Ремонт рулевого управления

Классификация рулевого управления

Принципиальных отличий между разными типами рулевого управления нет, но часто его классифицируют по типу редуктора рулевого механизма:

Тип редуктора «шестерня-рейка».

Устройство рулевого управления с редуктором типа «шестерня-рейка» 1 — руль; 2 — рулевой вал с шестерней; 3 — рейка; 4 — рулевые тяги; 5 — поворотные рычаги; 6 — колеса.

Это самая распространенная разновидность рулевого редуктора, которая за годы использования показала свою надежность.

Принцип действия очень простой: на рулевом валу (который отходит от рулевой колонки) закреплена продолговатая шестерня. Рулевая рейка имеет зубчатый участок, который входит в зацепление с этой шестерней. При вращении руля шестерня вращается на месте и толкает зубчатую рейку в одну или другую сторону. Соответственно приходят в действие и рулевые тяги.

Передаточное число на рейке может быть неизменным, а может меняться ближе к краям. Получить такой эффект просто: нужно изменить наклон зубьев на рейке. Благодаря этому для поворота на большой угол не нужно «крутить баранку» до посинения, количество оборотов руля для маневра сокращается.

Тип редуктора «червяк-ролик».

Устройство рулевого управления с редуктором типа «червяк-ролик»: 1 — руль; 2 — рулевой вал с червяком; 3 — ролик с валом сошки; 4 — рулевая сошка; 5 — средняя тяга; 6 — боковые тяги; 7 — поворотные рычаги; 8 — колеса; 9 — маятниковый рычаг; 10 — шарниры рулевых тяг.

Этот тип редуктора можно назвать устаревшим, поскольку его давно перестали устанавливать на автомобили. Тем не менее, он еще встречается на старых машинах.

В основе заложена червячная передача, в которой червяк закреплен на дополнительном валу рулевой колонки. При повороте руля вращается червяк и приводит в движение ролик, стоящий с ним в зацеплении.

Сдвигаясь по нарезке червяка, ролик заставляет вращаться вал, на который он установлен и к которому присоединен рычаг рулевой сошки. Вал вращается, рулевая сошка описывает полукруг, приводит в действие остальные элементы рулевого привода (среднюю тягу, маятниковый рычаг, боковую тягу, поворотные кулаки колес).

Винтовой тип редуктора.

Устройство редуктора рулевого управления винтового типа

По принципу действия он очень похож на червячный редуктор. Однако на дополнительном валу рулевой колонки установлен не червяк, а винт. Он входит в зацепление с гайкой, на наружную сторону которой нанесен зубчатый обод. Когда вращается винт, гайка поворачивается в одну или другую сторону и поворачивает рулевую сошку, а она уже направляет остальные компоненты рулевого привода.

В усовершенствованных моделях на винт ставится шариковая шайба, которая служит промежуточным элементом между ним и гайкой. При вращении винта шарики сдвигают шайбу, а она поворачивает гайку. Когда на легковые автомобили начали массово устанавливать гидроусилитель руля (ГУР), червячный редуктор вышел из обихода – к нему ГУР не поставишь. На его место пришел реечный привод, а винтовой «перекочевал» на тяжелые автомобили.

Кроме редуктора, в рулевом механизме могут отличаться типы передачи усилия на управляемые колёса. Более простой считается конструкция с реечным редуктором: от рулевой рейки отходят две рулевые тяги, которые крепятся к поворотным кулакам колес. Для того, чтобы соединение было подвижным, но без люфтов, используются шаровые наконечники.

На редуктор с червячной или винтовой передачей подходит другой тип рулевого механизма. Его называют рулевой трапецией и состоит он из довольно сложной системы рычагов. Сложность конструкции оправдывается большей мощностью, так что рулевая трапеция с винтовым редуктором ставится на грузовые автомобили, в то время как рулевая рейка лучше подходит для легковых.

И, наконец, систему рулевого управления классифицируют по типу усилителя: ГУР, ЭГУР и ЭУР.

1. ГУР – гидравлический усилитель, классический тип. Он и сегодня ставится на автомобили, но постепенно уступает дорогу более современным видам усилителя;
2. ЭГУР – электрогидравлический усилитель руля. В нём электромотор выполняет вспомогательную функцию, в то время как основная работа выполняется гидравликой;
3. ЭУР – электроусилитель, современный способ управлять автомобилем. Электромотор умножает усилие, которое водитель прикладывает к рулю, то есть работает без каких-либо гидравлических элементов.

Подвеска

Подвеска автомобиля предназначена для обеспечения упругой связи между колёсами и кузовом автомобиля за счёт восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на водителя и пассажиров, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колёс от соответствующего положения.

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

• Упругое устройство (пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы). Они воспринимают нагрузки от неровностей дорожной поверхности.
• Демпфирующее устройство (амортизаторы). Они гасят колебания кузова при проезде через неровности.
• Направляющее устройство (рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры). Они обеспечивают заданное перемещение колеса относительно кузова.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Предназначен для уменьшения поперечного крена кузова.
• Резино-металлические шарниры (сайлент-блоки и втулки). Они обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом, частично амортизируют, смягчают удары и вибрации.
• Ограничители хода подвески. Они ограничивают ход подвески в крайних положениях.

В зависимости от конструкции направляющих элементов различают два типа подвески — независимая и зависимая.

Зависимая подвеска объединяет колёса жёсткой балкой и образует так называемый мост автомобиля. Перемещение одного из колёс в поперечной плоскости передаётся другому колесу. Зависимая подвеска вследствие своей простоты имеет высокую надёжность.

В независимой подвеске связь между колёсами отсутствует. Колёса перемещаются в поперечной плоскости независимо друг от друга, чем достигается значительное снижение неподрессоренных масс и повышение плавности хода.

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колёса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга.

По каким причинам автомобиль при движении может уводить в сторону?

• 1. Неравномерный износ шин.

• 2. Нарушение геометрии кузова после ДТП.

• 3. Неправильная установка схождения колёс.

• 4. Неравномерное давление воздуха в шинах.

• 5. По любой из перечисленных причин.

Любая из перечисленных причин (неравномерный износ шин, нарушение геометрии кузова после ДТП, неправильная установка схождения колёс, неравномерное давление воздуха в шинах) может привести к уводу автомобиля в сторону при движении.

Кроме того, автомобиль может уводить вправо при наличии уклона дороги в сторону.

Автомобиль может также уводить в сторону при наличии неисправностей подвески либо рулевого управления, а при торможении — при неисправностях рабочей тормозной системы.

Тормозные системы

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время. В легковых автомобилях применяется рабочая и стояночная тормозные системы.

Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля. Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время.

Тормозные системы состоят из тормозных механизмов и тормозного привода. Различают барабанные и дисковые тормозные механизмы. На передней и задней оси современных легковых автомобилей устанавливаются, как правило, дисковые тормозные механизмы. Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижных колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе легковых автомобилей. Конструкция гидравлического привода включает тормозную педаль, усилитель тормозов, главный тормозной цилиндр, колёсные цилиндры, соединительные шланги и трубопроводы.

В стояночной тормозной системе используется в основном механический тормозной привод, который обеспечивает передачу тормозного усилия от человека к тормозному механизму. Человек взаимодействует с ручным рычагом, тягой или ножной педалью. Самым популярным устройством является ручной рычаг, который располагается, как правило, справа от водителя рядом с сиденьем. От рычага к тормозным механизмам усилие передаётся с помощью тросов.

В некоторых автомобилях используется электронное включение стояночного тормоза.

Для уменьшения длины тормозного пути и сохранения управляемости автомобиля в конструкцию рабочей тормозной системы встраиваются различные дополнительные системы, в частности, антиблокировочная (ABS). При её неисправности на панели приборов загорается соответствующий индикатор.

Продолжением развития антиблокировочной системы тормозов стала система стабилизации курсовой устойчивости ESP, объединив в себе функции ABS и системы контроля тягового усилия (ASR). Включение этой системы в работу также фиксируется соответствующим индикатором на панели.

О чём сигнализирует включённый индикатор на панели управления с таким изображением?

• 1. О неисправности рабочей тормозной системы.

• 2. О неисправности антиблокировочной системы.

• 3. О неисправности антипробуксовочной системы.

• 4. О неисправности автоматической коробки передач.

Антиблокировочная система не позволяет блокироваться колёсам при торможении, сохраняя управляемость и уменьшая в большинстве случаев длину тормозного пути.

О возникшем сбое в антиблокировочной системе сигнализирует индикатор «ABS» красного цвета.

Во-первых, в данных обстоятельствах нужно поехать на мойку и тщательно вымыть диски на колёсах. Очень часто бывает, что после завершения промывки сильным напором датчики ABS, которые размещаются возле тормозных дисков, очищаются.

Если это не помогло, необходимо сделать диагностику антиблокировочной и электрической систем автомобиля на СТО.

Сцепление, коробка передач, дифференциал, привод ведущих колёс

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также для предохранения элементов трансмиссии от перегрузок. Появление вибрации или шума при нажатии на педаль сцепления свидетельствует о появлении неисправности в механизме сцепления и требует немедленного обращения в автосервис.

Привод сцепления может быть как механическим, так и гидравлическим. При гидравлическом приводе необходимо контролировать уровень жидкости в бачке сцепления.

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя и трансмиссии.

Типы коробок передач:

• Механическая коробка передач — представляет собой многоступенчатый цилиндрический редуктор, в котором предусмотрено ручное переключение передач.
• Автоматизированная коробка передач — обеспечивает автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов.
• Роботизированная коробка передач — представляет собой механическую коробку передач, в которой автоматизированы функции выключения сцепления и переключения передач.

Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента между валами, расположенными под углом друг к другу. Карданная передача включает шарниры неравных угловых скоростей, расположенные на карданных валах. При необходимости используется промежуточная опора. На концах карданной передачи установлены соединительные устройства. Данный тип передачи применяется в основном на заднеприводных автомобилях и автомобилях с полным приводом.

Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента и передачи его на полуоси колёс под углом 90°. Конструктивно главная передача представляет собой зубчатый редуктор, который обеспечивает увеличение крутящего момента двигателя и уменьшение частоты вращения ведущих колёс автомобиля. На преднеприводных автомобилях главная передача расположена вместе с дифференциалом в коробке передач. В автомобиле с задним приводом ведущих колёс главная передача помещена в картер ведущего моста, где кроме неё находится и дифференциал.

Дифференциал автомобиля предназначен для распределения крутящего момента между полуосями ведущих колёс при повороте автомобиля и при движении по неровностям дороги. Дифференциал позволяет колёсам вращаться с разной угловой скоростью и проходить неодинаковый путь без проскальзывания относительно покрытия дороги. Однако, если сила сопротивления качению одного из колёс или колёс одного из мостов (на автомобилях с полным приводом применяются также межосевые дифференциалы) близка к нулю, то они будут пробуксовывать. Чтобы увеличить проходимость, предусматривается блокировка дифференциала. Блокировка дифференциала является одним из самых эффективных способов повышения проходимости. В любом автомобиле, предназначенном для эксплуатации на бездорожье и имеющем межосевой дифференциал, конструкторы обязательно вводят механизм его блокировки. Иногда машину оснащают механизмом, блокирующим межколёсный дифференциал заднего моста.

Пользоваться блокировкой дифференциала следует только в тех случаях, когда это действительно необходимо, и только на слабых грунтах. При использовании блокировки следует не забывать отключать её при выезде на сухую дорогу.

На многих полноприводных автомобилях привод на все колёса является временной мерой. Полный привод включается только при неблагоприятных дорожных условиях автоматически или принудительно.

Приводы ведущих колёс предназначены для передачи крутящего момента от главной передачи к колёсам. На легковых автомобилях получили распространение две конструкции привода.

Первая конструкция — полуоси, установленные в жёстком картере на подшипниках. Полуоси с картером и главной передачей образуют мост. Применяется на заднеприводных автомобилях.

Вторая конструкция — приводы с шарнирами равных угловых скоростей. В этом случае допускается взаимное перемещение колёс друг относительно друга и относительно главной передачи. Также возможен поворот управляемых колёс. Применяется на переднеприводных автомобилях и заднеприводных с независимой подвеской (встречается не так часто).

Требования к системе рулевого управления

Система рулевого управления преобразует соз­даваемые водителем вращательные движения рулевого колеса в изменение угла поворота управляемых колес автомобиля. Конструкция и схема системы призваны обеспечить удобное и безопасное рулевое управление автомобиля во всех ситуациях и на всех скоростях. Вся си­стема рулевого управления, от рулевого колеса и до управляемых колес, должна в этих целях обладать следующими свойствами.

Передача инициируемых водителем руля­щих движений на рулевом колесе без люфта особенно важна при движении по прямой. Это гарантирует безопасное, неутомительное для водителя управление автомобилем, пре­жде всего на средних и высоких скоростях.

Поэтому рулевой механизм должен быть очень жестким. Это необходимо для обеспе­чения точной управляемости и преодоления отклонения от заданного угла поворота ру­левого колеса под действием изменяющихся возвратных сил, возникающих, например, при изменении бокового ускорения.

Слабое трение в рулевом механизме по­зволяет водителю получать через реактивные силы тактильную обратную связь, дающую информацию о коэффициенте сцепления между дорогой и шинами. Слабое трение также помогает колесам выровняться для движения по прямой. В системах рулевого управления с мускульной энергией слабое трение обеспечивает небольшие движущие силы. В системах рулевого управления с усилителем оно повышает эффективность управления.

Кинематические параметры рулевого управления и конструкция управляемой оси автомобиля должны быть такими, чтобы во­дитель мог чувствовать величину сцепления между шинами и дорогой.

Требования к рулевому управлению

Требованиями к функционированию системы рулевого управления являются:

Легкое, безопасное рулевое управление автомобилем. Сюда, к примеру, относится тенденция рулевого управления автоматиче­ски возвращаться в положение прямолиней­ного движения при отпускании руля.

Максимально возможное демпфирование колебаний, передаваемых от колес автомо­биля на рулевое колесо при движении по не­ровным дорогам. Но этот процесс не должен приводить к потере обратной связи в рулевом управлении.

Условие Аккермана

Достаточно жесткая схема всех компонен­тов рулевого механизма означает, что даже малые инициируемые водителем рулевые движения преобразуются в изменение на­правления управляемых колес, обеспечивая безопасную и точную управляемость авто­мобиля.

Угол поворота рулевого колеса от упора до упора по соображениям комфорта дол­жен быть как можно меньше при парковке и движении с небольшой скоростью. Однако на средних и высоких скоростях рулевое управ­ление не должно быть столь чувствительным.

Требования законодательства, предъявляемые к системам рулевого управления автомобилей

Требования законодательства, предъявляе­мые к системам рулевого управления автомо­билей, описаны в международных правилах ECE-R79. К этим требованиям, наряду с базовыми функциональными требованиями, относятся максимально допустимые управ­ляющие силы для исправной и неисправной систем рулевого управления. Эти требования регламентируют прежде всего поведение ав­томобиля и рулевого управления при въезде на круг и выезде с круга. Для автомобилей всех категорий: после отпускания рулевого колеса при движении автомобиля по окруж­ности на скорости 10 км/ч, радиус поворота автомобиля должен увеличиться или как ми­нимум остаться тем же.

Для автомобилей категории М1 (легко­вые автомобили с числом посадочных мест до 8): когда автомобиль в тангенциальном направлении выезжает из круга с радиусом 50 м на скорости 50 км/ч, в системе рулевого управления не должно возникать никаких не­обычных вибраций. В автомобилях категорий М2, М3, N1, N2 и N3 это поведение должно демонстрироваться на скорости 40 км/ч или, если это значение не достигается, то на мак­симальной скорости.

Это поведение также предписывается в случае неисправности у автомобилей с гидро- или электроусилителем рулевого управления. У автомобилей категории М1 это должно быть возможно в случае отказа сер­вопривода рулевого управления для въезда со скоростью 10 км/ч в течение 4 секунд в круг радиусом 20 м. Управляющее усилие на рулевом колесе не должно превышать 30 даН (табл. «Нормы рабочих усилий в системе рулевого управления» ).

По какой причине автомобиль при движении может уводить вправо?

• 1. Пониженное давление воздуха в правой шине.

• 2. Повышенное давление воздуха в правой шине.

• 3. Нарушение балансировки правого колеса.

• 4. По любой из перечисленных причин.

Если одно из колёс имеет низкое давление, то автомобиль будет тянуть именно в ту сторону, где существует нехватка давления в шине.

Проверьте давление во всех колёсах. Если хотя бы в одном колесе давление ниже, чем в остальных колёсах, то вероятной причиной смещения автомобиля в сторону может быть недостаточное давление в одном из колёс. В этом случае нужно накачать колёса.

Также необходимо периодически следить за давлением во всех колёсах, поскольку со временем и из-за перепадов температуры окружающей среды давление в шинах может существенно изменяться.

Также если у вас снизилось давление в одном из колёс, это может являться признаком повреждения резины.

Механизм управления гусеничными тракторами

Основные дефекты:

• износ отверстий и втулок рычагов и педалей управления, а также их торцовых поверхностей
• износ или обрыв шарнирцых соединений и тяг
• погнутость осей рычагов и педалей управления
• износ посадочных мест осей под рычаги и педали

Отверстия рычагов развертывают под увеличенный размер или восстанавливают под номинальный размер постановкой втулки. Торцы запрессованных втулок развальцовывают.

Изношенные оси наплавляют и протачивают. Погнутые рычаги правят. Торцовый износ рычагов управления компенсируют постановкой шайб.

Отремонтированный механизм управления гусеничным трактором должен отвечать техническим требованиям на ремонт.

Трансмиссия автомобиля

Трансмиссия — это совокупность агрегатов и механизмов, соединяющих двигатель с ведущими колёсами автомобиля.
Назначение трансмиссии:

• передавать крутящий момент от двигателя к ведущим колёсам;
• изменять величину и направление крутящего момента;
• перераспределять крутящий момент между ведущими колёсами.

В конструкции трансмиссии в качестве ведущих колёс могут использоваться передние, задние, а также одновременно и передние, и задние колёса. Если в качестве ведущих колёс используются задние колёса, автомобиль имеет задний привод, а если передние — передний привод. Привод на передние и задние колёса имеют полноприводные автомобили.

Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает последовательно расположенные сцепление, коробку передач, карданную передачу, главную передачу, дифференциал и полуоси.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля в отличие от заднеприводного имеет шарниры равных угловых скоростей и приводные валы (полуоси). На переднеприводных автомобилях главная передача и дифференциал размещаются в картере коробки передач.

Трансмиссия полноприводных автомобилей может иметь различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода.

Устройство механизма торможения

Тормозная система на современных авто может включать в себя 3 или 4 контура, выполняющих разные задачи. К ним следует отнести:

• Основной.
• Дублирующий.
• Стояночный (ручной, горный).
• Вспомогательный.

Рабочая система

Главную роль среди перечисленных систем играет основная (рабочая). Она используется непосредственно во время езды и предназначена для замедления ТС вплоть (при необходимости) до полной остановки. Существует два типа рабочих систем:

• Дисковая.
• Барабанная.

Рекомендуем: Принцип работы и особенности турбонаддува на бензиновых и дизельных двигателях

Специальные колодки в механизмах первого типа при нажатии педали сжимают диск с двух сторон, не давая ему вращаться и останавливая колесо. В системах второго типа колодки устанавливаются внутри колесного барабана. При надавливании на педаль они распирают его, препятствуя вращению колеса.

Дублирующий тормоз

Дублирующий механизм выполняет страховочную роль, вступая в работу при отказе основного. На одних моделях она полностью дублирует задние, а также передние тормоза, на других ее действие распределяется только на одну из частей (чаще всего на задние цилиндры). Иногда эта функция возлагается на ручной тормоз.

Стояночный механизм

Стояночный (горный, ручной) тормоз предназначен для обеспечения устойчивости машины на месте стоянки. Отпуская тормозную педаль, водитель отключает основную систему. Если площадка, выбранная для остановки, имеет даже незначительный уклон, авто может запросто покатиться, и не остановится, пока не упрется во что-либо на пути. «Чем-либо» может оказаться другой автомобиль, стенка здания или дерево, и тогда повреждения практически гарантированы. Дополнительной функцией ручника является удерживание машины на склоне, если она заглохла во время подъема. В этом случае для того, чтобы тронуться с места, водитель плавно отпускает сцепление, одновременно нажимая акселератор и опуская рычаг горного тормоза. При синхронном выполнении этих действий автомобиль назад не покатится.

Привод ручного тормоза ВАЗ 2106: 1 — чехол; 2 — передний трос; 3 — рычаг; 4 — кнопка; 5 — пружина тяги; 6 — тяга защелки; 7 — втулка; 8 — ролик; 9 — направляющая заднего троса; 10 — распорная втулка; 11 — оттяжная пружина; 12 — задний трос; 13 — кронштейн заднего троса

Вспомогательная система

Вспомогательные тормозные механизмы устанавливаются на крупногабаритные и тяжеловесные машины, используемые для перевозки различных грузов на дальние расстояния. Они позволяют частично разгрузить основную систему, когда автомобиль в течение достаточно длительного времени затормаживается на дорогах, проходящих по холмам или расположенным в горах.

Ремонт деталей рулевого привода

В рулевом приводе наибольшему износу подвергаются шаровые пальцы (рулевой сошки и поворотных рычагов) и вкладыши шаровых пальцев. Кроме того, иногда разрабатываются отверстия на концах тяг, срывается резьба, ослабляются или ломаются пружины и гнутся тяги. Ослабевшие или сломанные пружины и изношенные вкладыши шаровых пальцев заменяют новыми. Разработанные отверстия на концах рулевых тяг заваривают и обрабатывают слесарными инструментами.

Погнутую рулевую тягу можно выправить в холодном состоянии или с местным нагревом до температуры 800°. В том и другом случае перед правкой тяги заполняют сухим мелким песком.

Изношенные шаровые пальцы ремонтируют двумя способами:

1. На изношенную поверхность сваркой наплавляют слой металла. После этого поверхность обрабатывают на станке под требуемый размер. Вследствие трудоемкости и сложности процесса этот способ применяют очень редко.
2. Шаровой палец нагревают до температуры 1000—1100°, устанавливают в специальную матрицу и ударами через боек производят раздачу пальца. Затем палец подвергают механической и термической обработке, предусмотренной при изготовлении пальца.

Основные признаки неисправностей велосипедных тормозов

Если вы изучили информацию по вопросу о том, как настроить тормоза на велосипеде, вам также стоит дополнительно разобраться с признаками, свидетельствующими о поломки его тормозной системы.

Регулировка тормозных систем велосипедов производится в том случае, когда вы приобрели новый байк, а также по истечении срока его обкатки

К ним относятся:

1. Появление необычных звуков во время движения, а именно стуки, свисты, скрипы. Это свидетельствует о том, что машина имеет проблемы с колодками или же с самим тормозным механизмом.
2. Плохой отклик велосипедных тормозов на воздействие, прилагаемое велосипедистом к тормозной ручке. В этом случае можно диагностировать неисправность гидравлической системы или троса велотормоза.
3. Наличие визуально обнаруживаемых механических повреждений, а именно следов удара после падения. В этом случае тормоза работать будут, но их придётся дополнительно отрегулировать.

Данную процедуру необходимо будет провести и тогда, когда машиной вы не пользовались более месяца, особенно в холодное время года.

Во время настройки тормозов проводят профилактическое обслуживание других систем и механизмов велобайка

Для того, чтобы разобраться в том, как настроить тормоза на велосипеде, необходимо знать основные операции, которые выполняются при этом. Обычно регулировка тормозов всех типов нуждаются в выполнении следующих операций:

1. Подбор наилучшего способа расположения колодок относительно обода колеса, или же регулировка таким же образом диска или барабана.
2. Отладка их рабочих плоскостей.
3. Подбор оптимального усилия на рабочих органах, расположенных на руле. Обычно это рукоять тормоза, с помощью которой передаётся усилие на рабочие органы тормозной системы. Данное усилие на задний тормоз может передаваться через педали велосипеда.

Во время настройки тормозов проводят профилактическое обслуживание других систем и механизмов велобайка, например, в обязательном порядке необходимо будет проверить правильность геометрии обода колеса. Если вы выявите на нём наличие восьмёрки, её необходимо будет исправить, чтобы колодка не стирала обод.

Во время настройки тормозной системы всегда помните о том, что, знать, как настроить задние тормоза на велосипеде, это далеко не равнозначно знанию о том, как настроить передние тормоза на велосипеде. Обычно устройства тормозных систем, расположенных спереди и сзади велосипеда, достаточно серьёзно отличаются друг от друга, поэтому к ним нужно иметь различный подход.

Рулевой механизм

Рулевой механизм служит для передачи усилия от рулевого колеса к рулевой сошке.

Рулевой механизм состоит из рулевого колеса 9, рулевого вала 10, рулевой колонки 8, картера 6 с рулевой передачей и вала 5 рулевой сошки 4.

На автомобилях применяются главным образом следующие типы рулевых передач: глобоидальный червяк с двух- или с трехгребневым роликом и червяк с боковым сектором.

Рулевая передача, состоящая из глобоидального червяка и ролика, устроена следующим образом. На нижнем конце рулевого вала 8 напрессован глобоидальный червяк 5 (червяк со специальной резьбой). Опорами для червяка служат два роликоподшипника 3. С червяком зацепляется своими гребнями ролик 10, сидящий на шариковых 14 или на игольчатых подшипниках на оси 15, смонтированной в прорези головки 16 вала 11 рулевой сошки 17.

При вращении рулевого колеса червяк заставляет находящийся с ним в зацеплении ролик вместе с рулевой сошкой поворачиваться относительно оси вала сошки. Вогнутая форма червяка обеспечивает правильное зацепление пары червяк — ролик в различных положениях рулевой сошки. Установка ролика на подшипниках качения уменьшает потери на трение и износ (при вращении червяка ролик не скользит по поверхности его резьбы, а перекатывается).

Рулевая передача, состоящая из червяка и бокового сектора, показана на рисунке. Для этой передачи применяется цилиндрический червяк 3. Червяк напрессован на рулевой вал 4 и опирается на два роликоподшипника 2. Червяк находится в зацеплении со спиральными зубьями бокового сектора 8, который выполнен заодно с валом рулевой сошки и вращается в картере 7 на двух игольчатых подшипниках 9. Такого типа передачи применяются на автомобилях большой грузоподъемности, где через рулевое управление передаются большие усилия.

Рулевые передачи размещаются в литом картере, заполненном, маслом. В картере имеются обычно два отверстия: верхнее, закрытое пробкой 5, для заливки масла и нижнее, закрытое пробкой 10, для слива масла. Картер рулевого механизма крепится при помощи болтов к раме автомобиля.

Для обеспечения нормальной работы рулевой передачи в ней регулируются осевой зазор червяка в подшипниках и правильность зацепления передаточной пары.

Рулевая передача значительно облегчает работу водителя. Однако на автомобилях большой грузоподъемности усилие, которое должен прикладывать водитель к рулевому колесу, бывает настолько велико, что уменьшить его, только увеличив передаточное число в рулевой передаче, не удается. Поэтому на автомобилях типа КрАЗ-214 применяются специальные устройства — усилители рулевого управления, которые облегчают управление автомобилем и резко снижают усилие, необходимое для поворота рулевого колеса.