Механизм переключения передач «Москвич-408» Трансмиссия

Сообщений 1 страница 13 из 13

Поделиться13 ноября, 2009г. 01:45:44

Передача I II III IV R Главная передачаПередаточное число: 3,81:1; 2,42:1; 1,45:1; 1,0:1; 4,71:1; 4.22:1

Передача I II III IV R Главная передачаПередаточное число: 3,49:1; 2,04:1; 1,33:1; 1,0:1; 4,71:1; 3,9:1

Поделиться36 декабря, 2009г. 03:02:38

Мужики если не трудно у кого есть коробка москвич и весы взвесьте пожалуйста, и если возможно с удлинителем и без. Хочу в чермете взять но она на москвиче прикручена шоб зря не откручивать. а то мож на разборке дешевле выйдет.

Поделиться46 декабря, 2009г. 11:20:49

Мужики если не трудно у кого есть коробка москвич и весы взвесьте пожалуйста, и если возможно с удлинителем и без. Хочу в чермете взять но она на москвиче прикручена шоб зря не откручивать. а то мож на разборке дешевле выйдет.

Протечка, блин

Мой милый Москвич, как уже было сказано, некоторое время ездил. И, надо сказать, весьма неплохо. Один раз я непонятным образом умудрился разогнаться — страшно сказать! — до 75 км/ч. По крайней мере, так утверждал инспектор Василеостровского ГИБДД, ставший невольным свидетелем этого чуда. У машины-то спидометр не работал, а я и не подозревал, что эта веха отечественного автомобилестроения способна на подобные подвиги.

Однако очень скоро выяснилось, что при всей этой замечательной способности передвигаться у моего дорогого (в переносном смысле) Москвича был один серьезный недостаток — текла коробка передач. За день запросто могло вытечь все содержимое — как сейчас помню, ТАД-17. Наблюдать лужу масла под брюхом несчастного автомобиля каждый день было крайне досадно. Тогда собрался консилиум из сочувствующих приятелей, в ходе которого было решено коробку демонтировать и тщательно обследовать.

Демонтировали. Коробас оказался неожиданно маленьким и отвратительно грязным. Агрегат начали нежно чистить, попутно отвинчивая все, что мешало этому процессу. В конце концов, коробка была разобрана до винтика, после чего пришел главный мозг Шурик и заявил, что теперь-то, пожалуй, будет проще купить что-нибудь взамен, нежели собирать старую, поскольку разобранная коробка, по его словам, олицетворяла собой полный упадок. А значит, надо было менять все детали подряд. Надо сказать, Шура всегда крайне ответственно подходил к ремонту автомобилей, который зачастую сводился к постепенной замене деталей, узлов и агрегатов на новые, желательно более совершенной конструкции и в сборе.

Все были согласные.

Модернизации

За все время своего производства машина не один раз подвергалась существенным модернизациям. Одним из самых важнейших улучшений можно считать модернизацию в декабре 1969 года, когда машину начали производить в новом кузовном решении, которое получило другое оформление передней части.

Там было наличие прямоугольных фар, новых подфарников, новой радиаторной решетки и прочих изменений. Кормовая часть седана получила же наличие прямоугольных задних фонарей, где были треугольные указатели поворотов и прочее.

Обновленный кузов 1969 года

Подобный кузов в то же самое время приобрела и 412-я модель Москвича. До этого, 408-я и 412-я модель производились в устаревшем, 408-м кузове, однако для Москвича-412-го кузов решили немного видоизменить, чтобы установить новый 1.5-литровый 75-сильный силовой агрегат.

Если быть более точным, то было две кузовные вариации – первая 408-я, которая при надобности дополнительно адаптировалась к установке 412-го двигателя, а также с определенного момента, так называемая «унифицированная», которая сохранила свой экстерьер, как у предыдущей модели, однако уже приспособилась для монтирования двух вариаций мотора без каких-то переделок.

Двигатель который устанавливали в унифицированную модель Москвич-408

Уже при наступлении декабря 1969 года его заменили на тоже стандартизирующийся кузов, однако на котором уже было новое внешнее оформление. Не будет лишним напомнить, что не было никакого «переходного» автомобиля от М-408-й модели к 412-й – обе машины производились в одно и тоже время и вместе проходили сквозь этапы усовершенствования, хотя если брать последнее, то 412-я модель часто и лидировала.

Выпуск двух автомобилей прекратили также в одно время с переходом на производство машин подразделений М-2140/2138, и в будущем производство транспортных средств данного поколения, с 412-ми и 408-ми двигателями производился под новыми обозначениями тоже параллельно.

Вид спереди обновленного кузова 1969 года

Новенький кузов отвечал всем требованиям Европы по пассивной безопасности, и посему чисто теоретически, любая 408-я или 412-я модель в данном кузове могла идти на экспорт, что было заметно по обозначениям усовершенствованных машин, в которые добавили литеры ИЭ.

Рестайлинг 1971 года отражался в появлении новой приборной панели, которая была полноценно закрытая мягкой накладкой из пластика. В мае (либо июле) 73-го советское транспортное средство получило новенький механизм выбора скоростей, где был напольный рычаг и короткая подпольная кулиса.

Обновленный салон Москвич-408

Все прочие усовершенствования не смогли оказать такого весомого воздействия на экстерьер и потребительскую составляющую машины. Москвич-408 сняли с выпуска в 1976 году во время перехода к усовершенствованному поколению М-2140/2138.

Но его преемником в модельной группе была модель Москвич-2138, которая представляла ту же 408-ю модель с усовершенствованиями, которые были аналогично получены штатным автомобилем М-2140 относительно М-412. А сегодня можно встретить в интернете Москвич 408 тюнинг – данные машины выглядят очень эффектно.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Москвич-408 оснащался четырехцилиндровым рядным верхнеклапанным продольно расположенным карбюраторным двигателем, который имел объем 1.358 литра и выдавал 50 лошадиных сил. На каждом цилиндре было по два клапана. Предпочитаемый бензин – АИ-80.

Если сравнивать автомобиль с его прошлыми моделями, то у 408-й модели повысилась мощность силового агрегата, что хорошо отразилось на управляемости, и надежность системы тормозов. Мотор получил новый двухкамерный карбюратор К-126.

Двигатель объемом 1.358 литра

Подобной мощности мотора, по тем временам, было достаточно, однако лишь для комплектаций начальной степени. В результате чего, решили разработать модификацию 412-го Москвича, которая имела уже совсем иной 75-сильный силовой агрегат, сделанный из алюминия и являющийся верхнеклапанным. Этот мотор имел стабильно хорошие тяговые характеристики и высокую эластичность.

Трансмиссия

Вместе с силовым агрегатом работала прежняя трехходовая четырехступенчатая механическая коробка переключения передач. Предусматривались синхронизаторы на 2-й, 3-й и 4-й передаче.

До мая-июня 72-го рычаг управления КПП был расположен на колонке руля, помимо автомобилей, которые шли в праворульной модификации, а немного спустя его решили перенести на пол. Рычаг переключателя на валике боковой крышки стал чуть длиннее и литым.

Подвеска

Если коснуться подвески 408-й модели, то она отличалась высокой надежностью и живучестью. Передняя подвеска была пружинной бесшкворневой независимой с поперечными рычагами. Ее собирали на штампованной поперечине.

Подвеска Москвич-408

Задняя же подвеска была зависимой и располагалась на паре продольных листовых полуэллиптических рессор. Предусматривалась установка гидравлических телескопических амортизаторов.

Рулевое управление

Рулевое устройство получило наличие глобоидального червяка, где был двухгребневый ролик. Чтобы управлять автомобилем, не требовалось применять большие усилия. Если сравнивать с 407-й моделью, то радиус разворота уменьшился на 1 метр (составлял уже 5 метров).

Двухспицевое рулевое колесо получило наличие утопленной для безопасности ступицы и выполнялось не из пластмассы бежевого цвета, а из надежного и более «продолжительного» черного цвета.

Тормозная система

Тормозной механизм имел на всех колесах барабанные устройства. Также был гидравлический привод, и первая в истории Союза Советских Социалистических Республик автоматическая регулировка зазоров в барабанных устройствах.

Технические характеристики
Число мест 4-5
Максимальная скорость 120 км/час
Расход топлива при скорости 40 км/ч 6,5 л/100 км
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея 6СТ-42
Генератор Г-108 М
Реле-регулятор РР-24Г
Стартер СТ-4
Прерыватель-распределитель Р-107
Свечи зажигания А-7,5УС
Размер шин 6,00-13
Снаряженная масса 990 кг
Полная масса 1330 кг
Дорожные просветы 178 мм
Наименьший радиус поворота 5 м
Подвеска передняя независимая пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами
Подвеска задняя зависимая на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами
Рулевой механизм глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0
Тормоз передний/задний барабанный
Сцепление однодисковое сухое
Коробка передач механическая четырехступенчатая с синхронизаторами
на II, III и IV передачах
Двигатель МЗМА-408 — рядный карбюраторный четырехтактный четырехцилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра 76 мм
Ход поршня 75 мм
Литраж двигателя 1360 см³
Степень сжатия 7,5
Порядок работы цилиндров двигателя 1-3-4-2
Карбюратор К-126
Максимальная мощность 50 л. с. при 4750 об/мин
Максимальный крутящий момент 9,3 кгс. м при 2750 об/мин

Эх, раз! Коробас!

Вскорости у меня появилась коробка от М412, которая тоже была далеко не новой, но (по утверждению того, кто мне ее всучил) совершенно рабочей. Ах, если б это было правдой! Пришлось приводить свежекупленную деталь в надлежащий вид. Ее три или четыре раза разбирали-собирали, попутно скрестив со старой, 408-й коробкой.

Потом надо было поставить все на место. Но это было бы слишком просто. Когда мы пытались приладить к машине сцепление (я предусмотрительно обзавелся новым диском, так как Саша высказал абсолютно логичное предположение, что где коробка, там и сцепление), из недр двигателя посыпались небольшие приятные шарики и весьма симпатичное колечко. Это рассыпался подшипник в коленчатом валу, без которого никак нельзя было производить дальнейшие восстановительные работы.

Подшипник я, конечно, купил. Но остатки старого никак не хотели выниматься.

Извлекали их оттуда два месяца. Наступила зима, ударили морозы. Было сломано немало полезных инструментов и приспособлений, в том числе и чужих. В результате Шурик подумал как никогда сильно, и мы сняли двигатель целиком. Вдвоем, на пятнадцатиградусном морозе и без всяких приспособлений. Прямо на улице. Вечером.

Когда двигатель был почти что извлечен и стоял, шатаясь, на крыле, к нам подошли два представителя исполнительной власти типа «милиционер». Говорят: «Документы на машину-то есть?» — «Да». — «Покажите, а то жильцы окрестных домов волнуются — машину разбирают и разбирают».

Ясное дело, конечно волнуются. Дело в том, что очень холодно зимой лазить под машину. Поэтому мы приспособились ее каждый раз переворачивать. Собирались втроем-вчетвером — и лихо так переворачивали. Без кантователя, без ничего. Я раньше никогда не думал, что класть машину на борт — это такое обыденное, повседневное занятие.

Эх, раз! Коробас!

Вскорости у меня появилась коробка от М412, которая тоже была далеко не новой, но (по утверждению того, кто мне ее всучил) совершенно рабочей. Ах, если б это было правдой! Пришлось приводить свежекупленную деталь в надлежащий вид. Ее три или четыре раза разбирали-собирали, попутно скрестив со старой, 408-й коробкой.

Потом надо было поставить все на место. Но это было бы слишком просто. Когда мы пытались приладить к машине сцепление (я предусмотрительно обзавелся новым диском, так как Саша высказал абсолютно логичное предположение, что где коробка, там и сцепление), из недр двигателя посыпались небольшие приятные шарики и весьма симпатичное колечко. Это рассыпался подшипник в коленчатом валу, без которого никак нельзя было производить дальнейшие восстановительные работы.

Подшипник я, конечно, купил. Но остатки старого никак не хотели выниматься.

Извлекали их оттуда два месяца. Наступила зима, ударили морозы. Было сломано немало полезных инструментов и приспособлений, в том числе и чужих. В результате Шурик подумал как никогда сильно, и мы сняли двигатель целиком. Вдвоем, на пятнадцатиградусном морозе и без всяких приспособлений. Прямо на улице. Вечером.

Когда двигатель был почти что извлечен и стоял, шатаясь, на крыле, к нам подошли два представителя исполнительной власти типа «милиционер». Говорят: «Документы на машину-то есть?» — «Да». — «Покажите, а то жильцы окрестных домов волнуются — машину разбирают и разбирают».

Ясное дело, конечно волнуются. Дело в том, что очень холодно зимой лазить под машину. Поэтому мы приспособились ее каждый раз переворачивать. Собирались втроем-вчетвером — и лихо так переворачивали. Без кантователя, без ничего. Я раньше никогда не думал, что класть машину на борт — это такое обыденное, повседневное занятие.

Запал иссяк

Мы двигатель сняли и задумались: а куда его теперь и, собственно, на чем? Опять собрали консилиум. По причине отсутствия телеги и гаража, решили тащить мотор так, руками. Куда? Да прямиком к одному из приятелей (этого персонажа звали Васей) домой, в его комнату — туда, где он обычно спит. Принесли и положили рядом с кроватью, убедив гостеприимного хозяина, что это не более чем на два-три дня.

Когда через три недели мы забирали двигатель обратно, то убедились, что после процесса разборки-сборки лишние детали все-таки остаются. Больше, чем мы ожидали.

Кстати, извлечение останков подшипника из коленвала сопровождалось заменой всех прокладок, поршневых колец и шатунных вкладышей, а также чего-то еще (сейчас уже точно не помню, чего именно). Шурик настоял. Между прочим, когда собирали пламенный мотор обратно, сломали два новых поршневых кольца, а ремонтный размер вкладышей подгоняли под «номинал» при помощи шкурки. Вообще-то, это не очень хорошо с точки зрения канонов ремонта. Скорее, даже плохо. Ну, то есть просто отвратительно. Пришлось утешать себя тем, что у нас появится прекрасная возможность проверить пользу подобного новаторства в условиях реальной эксплуатации.

До нее, впрочем, дело так и не дошло. Москвич был собран и даже через некоторое время завелся. Вот только запал к тому времени у меня окончательно иссяк, так что ездить на многострадальной машине я не стал. А через некоторое время, закончив учебу в университете, я устроился на работу и купил себе настоящий автомобиль — ВАЗ-2108.

Хорошая была машина. Не она на мне ездила, а я на ней. Но это уже совсем другая история.

История автомобиля

Дизайнером этого свежего советского автомобиля был Эдуард Молчанов. Почти третья часть объема производства 408-го шла на экспорт. После этого автомобиля создали еще более мощную модель – 412-й Москвич. Разработка стартовала с 1959 года, когда главным дизайнером был еще Иванов.

Отдельный акцент во время проектировки решили уделить дизайнерской составляющей, ибо многочисленные технические моменты машина унаследовала от прошлого поколения, которое во время своего выпуска постоянно усовершенствовалось, что привело к пришедшей в серийное производство в 63-ем году 403-й модели.

Последняя имела кузов старого образца (1956 года), однако уже имела важнейшую техническую составляющую будущей 408-й модели.Во время раннего этапа построения дизайнерский состав использовал любопытную технику. Например, макет, выполнявшийся из пластилина, создавался именно на поверхности кузова «живой» серийной модели – Москвич-407.

Чуть позже они уже решили перейти к построению стандартных макетов с полными размерами. Всего было не меньше трех вариаций внешнего облика и большое количество разных поисковых эскизных набросков.

В то же самое время, вместе со стандартным вариантом седанов проходила проектировка вариаций с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Дебютные модели обладали «двухэтажным» оформлением передней части, как у прошлого автомобиля, и 15-дюймовыми ободами колес.

Москвич-408 «Турист»

Дальше, из-за соображений повышения экстерьера седана, решили снизить размеры колес до значения – 13 дюймов. Радиаторная решетка уже была однорядной, впрочем, как и на большинстве тех автомобилей, которые по тем годам производились в западных странах.

В период с 1961 по 1963 годы сконструировали 4 машины-прототипа, где были различные варианты оформления и проводились их испытания. Дебютные автомобили серийного производства 408-й модели вышли с завода в сентябре 1964-го, а уже через два года с предприятия сошла 100 000-ая машина данного вида.

Это была экспортная модификация 408Э, где был улучшенный внешний вид и более мощный силовой агрегат. В агрегатном отделении особенных нововведений не было. Как говорилось выше, большинство узлов и технических решений Москвича-408-го были унаследованы от производившихся в те годы машин прошлого семейства – М-407, и в частности «переходника» М-403.

Например, было наличие верхнеклапанного силового агрегата (кроме небольшой разницы, типа новенького двухкамерного карбюратора К-126), четырехступенчатой механической коробки переключения скоростей, с переключением, установленным на рулевую колонку через вал, концентричный рулевому (на моделях 402 и 407 он располагался сбоку от него соосно).

Передней подвески с парой шаровых шарниров с каждой стороны (402-я и 407-я модель имели с каждой стороны по одному шаровому шарниру и был один цилиндрический палец), тормозной системы с автоматической регулировкой («самоподвод») и прочее.

Данные узлы разрабатывались довольно недавно, и они непрерывно усовершенствовались, посему и полноценно могли соответствовать тому уровню технической составляющей.

Подобный подход умеренного внесения свежих узлов и агрегатов при помощи «переходных» моделей без радикального перестроения выпуска отвечал более воздержанным мощностям Московского завода малолитражных автомобилей.

Если сравнивать, к примеру, с ГАЗом, который уже по тем годам позволял себе проектировать транспортные средства «с чистого листа», почти без повторений технической составляющей прошлого поколения.

Старость — не порок?

Он был железный, старый и ленивый. Москвич-408 1965 года выпуска предпочитал находиться в состоянии комы, в которую впал еще до моего с ним знакомства. Седан облезло-голубого цвета два года простоял во дворе на Мичманской улице (дело было в Санкт-Петербурге), когда я, терзаемый зудом обретения собственной машины, купил его в сентябре 1998 года. Присматриваться к раритету я начал загодя — еще с весны.

Плохо, видать, присматривался. Москвич внешне сохранился весьма неплохо, несмотря на то что погода и дети малые неоднократно прикладывали руки к тому, что можно было бы назвать внешним видом. Атмосферные явления местами попортили краску, а отпрыски жителей того дома, во дворе которого сей агрегат имел несчастье находиться, оставили на переднем крыле незамысловатые надписи: «Кино», «Цой», «пися». Не то чтобы эти письмена бросались в глаза, но если как следует приглядеться, то прочитать было можно.

В общем и целом с машиной мне вроде как повезло. Через пару дней после того, как я стал счастливым обладателем автомобиля времен The Beatles, он даже начал заводиться. А еще через пару дней и вовсе поехал! Эти были две самые счастливые недели в моей тогдашней жизни: у меня была собственная машина, и она самостоятельно передвигалась. Подумать только!

Но — все проходит, как говаривал царь из прошлого.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Новый и свежий внешний облик седана;
  • Усиленный силовой агрегат;
  • Приемлемая высота дорожного просвета;
  • Надежный автомобиль;
  • Есть отопительная система;
  • Установили гидравлический усилитель тормозной системы;
  • Поставили внешние боковые зеркала задней обзорности;
  • Небольшой расход топлива;
  • Хорошая обзорность, благодаря улучшенному остеклению;
  • Максимальная скорость составляла 120 км/ч;
  • Много разных модификаций;
  • Реализовывался за границей;
  • Складываемые передние спинки сидений;
  • Установка напольного рычага переключения передач;
  • Более приятный салон;
  • Более качественные материалы отделки интерьера;
  • Передняя подвеска;
  • Небольшой радиус разворота.

Минусы машины

  • Не было гидравлического усилителя рулевого колеса;
  • Внутри сидящим сзади пассажирам было немного тесновато из-за выпирающих вовнутрь колес;
  • Неудобная высота погрузки в багажном отделении;
  • Небольшое багажное отделение;
  • Часто возникали вопросы с отопительной системой.

Интерьер

До 1968 года машина поставлялась в передней части салона сиденьем диванного образца, который имел раздельные спинки. Немного спустя на автомобиль стали устанавливать отдельные кресла, как для шофера, так и для сидящего рядом пассажира.

В обоих вариациях спинки кресел получили возможность складываться, создавая спальное место. Внутри советского седана решили салон отделывать кожзаменителем по цвету кузова, при этом его варианты окрашивания бывают различными, а применяемые внутри автомобиля детали из пластика стали применяться меньше.

Первоначальное сиденье диванного образца

Например, уже при наступлении 1966 года приборная панель начала иметь наличие мягких накладок из пластика – это решили сделать, чтобы повысить уровень безопасности водителя и сидящего рядом с ним пассажира.

Уже в 79-м пластиковые накладки поместили на кузовные стойки, а в 71-м панель приборов оформлялась уже цельной пластиковой накладкой. Система отопления уже умела забирать воздух как внутри салона, так и во внешней части.

Помимо этого, получилось существенно увеличить эффективность функционирования отопительной системы при помощи значительного увеличения активной поверхности теплообменника.

Вдобавок ко всему, тепло внутри седана лучше распределялось благодаря шестилопастному вентилятору, который приводился в работу от мощного электродвигателя. Багажное отделение новенького автомобиля обладало не таким большим объемом – 372 литра. Также у автомобиля была небольшая погрузочная высота.

Такой минус существенно снижал удобство от его применения. Конструкторский состав решил еще разместить запаску на дне багажника плашмя, с левой стороны, что лишь еще забрало и так небольшой объем.

Из-за выпирающих в сторону салона ниш колес, находиться троим взрослым пассажирам на заднем диване было довольно неудобно. Но ногам шофера и сидящего впереди пассажира было более просторнее, нежели, например, в Жигули, так как ниши колес сдвинули вперед.

Старость — не порок?

Он был железный, старый и ленивый. Москвич-408 1965 года выпуска предпочитал находиться в состоянии комы, в которую впал еще до моего с ним знакомства. Седан облезло-голубого цвета два года простоял во дворе на Мичманской улице (дело было в Санкт-Петербурге), когда я, терзаемый зудом обретения собственной машины, купил его в сентябре 1998 года. Присматриваться к раритету я начал загодя — еще с весны.

Плохо, видать, присматривался. Москвич внешне сохранился весьма неплохо, несмотря на то что погода и дети малые неоднократно прикладывали руки к тому, что можно было бы назвать внешним видом. Атмосферные явления местами попортили краску, а отпрыски жителей того дома, во дворе которого сей агрегат имел несчастье находиться, оставили на переднем крыле незамысловатые надписи: «Кино», «Цой», «пися». Не то чтобы эти письмена бросались в глаза, но если как следует приглядеться, то прочитать было можно.

В общем и целом с машиной мне вроде как повезло. Через пару дней после того, как я стал счастливым обладателем автомобиля времен The Beatles, он даже начал заводиться. А еще через пару дней и вовсе поехал! Эти были две самые счастливые недели в моей тогдашней жизни: у меня была собственная машина, и она самостоятельно передвигалась. Подумать только!

Но — все проходит, как говаривал царь из прошлого.

Запал иссяк

Мы двигатель сняли и задумались: а куда его теперь и, собственно, на чем? Опять собрали консилиум. По причине отсутствия телеги и гаража, решили тащить мотор так, руками. Куда? Да прямиком к одному из приятелей (этого персонажа звали Васей) домой, в его комнату — туда, где он обычно спит. Принесли и положили рядом с кроватью, убедив гостеприимного хозяина, что это не более чем на два-три дня.

Когда через три недели мы забирали двигатель обратно, то убедились, что после процесса разборки-сборки лишние детали все-таки остаются. Больше, чем мы ожидали.

Кстати, извлечение останков подшипника из коленвала сопровождалось заменой всех прокладок, поршневых колец и шатунных вкладышей, а также чего-то еще (сейчас уже точно не помню, чего именно). Шурик настоял. Между прочим, когда собирали пламенный мотор обратно, сломали два новых поршневых кольца, а ремонтный размер вкладышей подгоняли под «номинал» при помощи шкурки. Вообще-то, это не очень хорошо с точки зрения канонов ремонта. Скорее, даже плохо. Ну, то есть просто отвратительно. Пришлось утешать себя тем, что у нас появится прекрасная возможность проверить пользу подобного новаторства в условиях реальной эксплуатации.

До нее, впрочем, дело так и не дошло. Москвич был собран и даже через некоторое время завелся. Вот только запал к тому времени у меня окончательно иссяк, так что ездить на многострадальной машине я не стал. А через некоторое время, закончив учебу в университете, я устроился на работу и купил себе настоящий автомобиль — ВАЗ-2108.

Хорошая была машина. Не она на мне ездила, а я на ней. Но это уже совсем другая история.

Протечка, блин

Мой милый Москвич, как уже было сказано, некоторое время ездил. И, надо сказать, весьма неплохо. Один раз я непонятным образом умудрился разогнаться — страшно сказать! — до 75 км/ч. По крайней мере, так утверждал инспектор Василеостровского ГИБДД, ставший невольным свидетелем этого чуда. У машины-то спидометр не работал, а я и не подозревал, что эта веха отечественного автомобилестроения способна на подобные подвиги.

Однако очень скоро выяснилось, что при всей этой замечательной способности передвигаться у моего дорогого (в переносном смысле) Москвича был один серьезный недостаток — текла коробка передач. За день запросто могло вытечь все содержимое — как сейчас помню, ТАД-17. Наблюдать лужу масла под брюхом несчастного автомобиля каждый день было крайне досадно. Тогда собрался консилиум из сочувствующих приятелей, в ходе которого было решено коробку демонтировать и тщательно обследовать.

Демонтировали. Коробас оказался неожиданно маленьким и отвратительно грязным. Агрегат начали нежно чистить, попутно отвинчивая все, что мешало этому процессу. В конце концов, коробка была разобрана до винтика, после чего пришел главный мозг Шурик и заявил, что теперь-то, пожалуй, будет проще купить что-нибудь взамен, нежели собирать старую, поскольку разобранная коробка, по его словам, олицетворяла собой полный упадок. А значит, надо было менять все детали подряд. Надо сказать, Шура всегда крайне ответственно подходил к ремонту автомобилей, который зачастую сводился к постепенной замене деталей, узлов и агрегатов на новые, желательно более совершенной конструкции и в сборе.

Все были согласные.

Кузов

Кузов стандартного автомобиля был самонесущим, цельнометаллическим, типа «четырехдверного седана». Была модификация в кузове «пятидверного универсала», которая производилась под наименованием Москвич-426, а также был фургон на ее платформе – 433-й Москвич.

Наш гость имел стильную и современную по суждениям 60-х годов, внешность, а также обладал высоким уровнем комфортабельности и комплектации для своих времен. В 69-м году, на 408-ю и 412-ю модель стали устанавливать новый кузов, который имел прямоугольные фары, выпуском которых занималась Германия.

Также были горизонтальные задние фонари и отдельные треугольные указатели поворотов. Порадовала большая площадь остекления, которая позволяла повысить обзорность шофера и пассажиров.

Также было наличие изящных рамок дверных стекол, где были блестящие накладки. Нельзя сказать, что дизайн был скопирован, ведь именно Москвич имел наличие сечения боковины, сделанного капотом и декоративными накладками сбоку от радиаторной решетки массивного «козырька» над фарами, центрального расположения люка бензинового бака и прочее.

Модификации

  • Москвич-427ИЭ на платформе М-412ИЭ – с внешней стороны почти не отличался от производившегося в одно и то же время и рознившегося лишь мотором М-426ИЭ на платформе более позднего М-408ИЭ;
  • Москвич-408 – представляет стандартный автомобиль в кузове седан;
  • Москвич-408Э – являлся экспортным вариантом с двухфарной облицовкой радиатора. Модификация также отвечала европейским стандартам безопасности;
  • Москвич-408И – был экспортной вариацией седана, где была четырехфарная облицовка радиатора. Также отвечала европейским стандартам безопасности;
  • Москвич-408ИЭ – являлся экспортным вариантом седана, тоже соответствовал европейским стандартам безопасности;
  • Москвич-408П – представляет экспортную вариацию седана, где было правостороннее рулевое колесо. Модель отвечала европейским стандартам безопасности;
  • Москвич-408Ю – экспортная вариация седана для стран, где был жаркий климат;
  • Москвич—408К —  являлся экспортным машинокомплектом для крупноузлового производства автомобиля;
  • Москвич-408М – автомобиль для медицинской службы;
  • Москвич-408Т —  служил в таксопарке;
  • Москвич-408Б —  модификация имела ручное управления (для инвалидов);
  • Москвич-408У – учебная вариация седана, где были установлены дополнительные педали и рулевое колесо.
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Ремонт авто
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector