Капитальный ремонт двигателя 6g74
Перед принятием решения о том, что автомобилю необходим капитальный ремонт двигателя, нужно убедиться в его целесообразности. Многие автовладельцы полагают, что ремонт двигателя необходим после большого пробега.
Однако, если своевременно проводится текущее техническое обслуживание мотора, силовой агрегат может надежно служить в течение нескольких тысяч километров.
Поверхностное обслуживание с недостаточным объемом операций может привести к резкому сокращению ресурса авто и вызвать необходимость проводить капитальный ремонт двигателя.
Мануал — это руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей и ДВС. В этом документе собраны рекомендации в помощь начинающим и практикующим автомобилистам.
Возможные неполадки в двигателе Митсубиси 6g74:
- Повышенный расход моторного масла.
- Посторонний стук в движке.
- Плавающие обороты холостого хода.
Утечки смазочного материала происходят по причине износа и деформаций маслосъемных колец и колпачков. Данный дефект необходимо срочно устранять и ремонтировать мотор — заменять детали, вышедшиеиз строя. При этом рекомендуется следить за уровнем масла и постоянно доливать его до установленного уровня.
При появлении стуков необходимо проверить состояние гидрокомпенсаторов. При их поломке производится замена на новые узлы. Если посторонние звуки в движке вызваны неправильным положением шатунов (проворотом), возрастает вероятность капитального ремонта.
Плавающие обороты силового агрегата Мицубиси Паджеро6g74 могут быть вызваны проблемами в регуляторе холостого хода, а также деформациями дроссельной заслонки или фланца впускного коллектора. Свечи зажигания тоже нуждаются в проверке и регулярной замене.
Автопроизводители постоянно напоминают об использовании высококачественных моторных жидкостей — масла и бензина. В совокупности с регулярным техническим обслуживанием, это станет залогом длительной эксплуатации двигателя.
Все мероприятия выполняются в условиях специализированных сервисных центров с применением высокоточных инструментов и современного оборудования. Замена деталей должна производиться только на оригинальные образцы. Установка некачественных аналогов может привести к возникновению дефектов, не подлежащих последующему ремонту.
Источник
Распространённые неисправности
Самыми распространёнными неполадками в двигателе 6G74 считаются:
- увеличение расхода масла;
- стуки в двигателе;
- нестабильные обороты.
Повышенный расход масла связан с износом и деформацией маслосъёмных колец и колпачков
Эти неисправности важно незамедлительно устранять и ремонтировать. За уровнем масла надо регулярно следить, доливать свежий состав до установленной метки
Стуки — первый признак неполадок с гидрокомпенсаторами. Выход их из строя требует замены на новые узлы. Если же посторонний шум вызван неправильным положением шатунов, их проворачиванием, уже ничто не спасёт владельца от проведения капитального ремонта.
Если стучат гидрокомпенсаторы
Плавающие обороты 6G74 связаны, как правило, с проблемами РХХ — датчика холостого хода. Возможна одновременная деформация дросселя или фланца впускного коллектора. Нуждаются в обязательном контроле свечи зажигания.
Все операции по ремонту двигателя 6G74 надо проводить в сертифицированных центрах обслуживания, где нашли применение профессиональное оборудование и высокоточные инструменты. Замена внутренних элементов должна производиться только на оригинальные образцы или аналоги высокого качества.
Замена гидронатяжителя
Стрекот на горячую — явный признак неисправности гидронатяжителя. Если нет оригинальной детали, можно купить продукцию Deko за 1200 рублей. Установка проводится за пару часов, заодно и подшипники в шкиву можно заменить. Если имеется в наличии самодельный пресс, то процедуры пройдут гораздо легче.
Чтобы снять гидронатяжитель, потребуется воспользоваться гаечным ключом (14). Демонтируется элемент после выворачивания крепления, движениями вверх/вниз. Этим же инструментом снимается пыльник подшипников.
Гидронатяжитель, это модифицированная версия обычного узла, который натягивает ремень ГРМ. При замене ремня, натяжитель тоже меняется, хотя в мануале это и не указано. Дело в том, что на подержанных автомобилях, эксплуатируемых на наших дорогах, чувствительный механизм быстро приходит в негодность.
Гидронатяжитель
Датчик детонации
О проблемах с этим датчиком свидетельствует такой признак — мигает чек, появляются ошибки 325, 431. При продолжительной поездке выскакивает ошибка P0302. Регулятор просто замыкает, и возникают проблемы со смесеобразованием, оборотами и т. д. Кроме того, автомобиль начинает «тупить», расходовать много горючего.
Вообще, любое отклонение от нормы в работе двигателя выражается взрывным характером воспламенения ТВС. В нормальной ситуации пламя распространяется со скоростью 30 м/с, но при детонации скорость может увеличиться в 10 раз. Вследствие такого ударного воздействия легко выйдут из строя цилиндры, поршни, ГБЦ. Датчик придуман как контроллёр, работающий на основе пьезоэффекта. Он предотвращает детонацию, осуществляет высокоточную работу всех цилиндров.
Датчик детонации
Впускной коллектор
На модификациях 6G74, оборудованных системой непосредственного впрыска, неминуемо происходит засорение впускного коллектора и клапанов сажей. Масштабы загрязнения точно можно определить лишь после разборки.
Впускной коллектор намеренно изготовлен так, чтобы наибольшая часть сажи оставалась в нём, не проникая во внутренние части двигателя. Однако при сильном засорении узла и клапанов, поступление воздуха в мотор уменьшается, из-за чего увеличивается расход горючего. Одновременно снижается мощность, теряется динамика. Всё это требует незамедлительного вмешательства.
Описание силового агрегата Мицубиси Паджеро
Это V-образный 6-цилиндровый мотор. Расположение распредвалов — верхнее. Материал изготовления блока цилиндров — чугун, головки блока и насос охлаждающей жидкости — алюминиевый сплав. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, опорами служат подшипники в количестве 4 штук. Чтобы повысить жесткость всего блока, их объединили в общую постель с коленчатым валом.
Материал поршня — алюминиевая отливка. Поршень входит в зацепление с шатуном при помощи плавающего поршневого пальца.
Двигатель Мицубиси Паджеро оборудован двумя чугунными поршневыми кольцами бочкообразной и конической формы. Кольцо маслосъемное относится к скребковому типу, в его конструкцию входит пружинный расширитель.
Двигатель на Митсубиси Паджеро имеет шатровые камеры сгорания. Материал изготовления клапанов (выпускных и впускных) — жаропрочная сталь. Гидрокомпенсаторы встроены в клапанный привод мотора. Они работают в системе газораспределения SОHC иотвечают за автоматическую регулировку зазора клапанов. В качестве опор для распределительного вала выступают 4 подшипника.
Двигатели 6g74 выпускаются в двух модификациях:
- 12-клапанный.
- 24-клапанный.
В первом случае крышки подшипников запрессованы в опору вала. В 24-клапанном варианте вал устанавливается в корпусе ГБЦ (головки блока цилиндров).
Если двигатель работает в системе DOHC, его распределительный вал установлен на пяти подшипниках. Крепление производится при помощи крышек. Вращение передается от коленчатого вала к распределительным валам посредством зубчатого ремня.
В 24-клапанных моторах за степень натяжения ремня отвечает автоматический механизм натяжения. Материал изготовления роликов и коромысла — алюминиевый сплав. В местах контакта с кулачком распредвала опорные поверхности этих деталей обладают повышенной износоустойчивостью.
Двигатель 6G74 глохнет, когда ему вздумается
Модераторы: mek, indy
Двигатель 6G74 глохнет, когда ему вздумается
#1 Сообщение Сидоров » 19 окт 2012, 06:50
Добрый день! Если не затруднит, подскажите хотя бы в каком направлении нужно думать? Авто: Паджеро, 1997 г.в., кузов 45 (комплектация — snow athlet), двигатель — 6G74, объем 3,5, разумеется — GDI. Пробег 188 тыс. Оборудована сигнализацией и иммобилайзером. Проблема: после длительной езды (около 3-4 часов) по трассе остановился на стоянке и заглушил двигатель. Минут чере 15 попытался завести — двигатель в прямом смысле побулькал секунд 10 и снова заглох. Через 5-8 попыток, в том числе с надавленной педалью газа, завелся и стал работать в штатном режиме. Проехал минут 15. Заглушил. Через 1,5 часа — завел, примерно также, как и в предпоследний раз. Двигатель заработал снова в штатном режиме, но минут через 5 заглох прямо на ходу. Перевел в нейтраль, остановился, попытался завести — заводится через раз. Кое как проехал километров 10 (в пробке) — машина глохла каждые 1-2 минуты и в положении рычага D, и N, и на ходу и на холостом ходу. Потом АМ встал и вообще на стартер не реагировал. После 10 попыток завода в салоне почувствовал легкий запах гари (тогда я понял, что пахнет жареным). В процессе этих попыток двигатель странно и неприятно постукивал. Было ощущение что просто не поступает топливо в двигатель по причине поломки ТНВД. Но с утра (часов через 12) на стоянке — завел — отлично, проработал минут 10 — заглох сам на холостом ходу. Поменяли датчик дроссельной заслонки, датчик педали газа. Завели, сел, проехался по стоянке — нормально, даже лучше — машина стала активней реагировать на педаль газа (видимо, датчик заслонки повлиял). Но только выезжать — снова заглох. Завел — нормально, доехал обратно до места на стоянке. Вообщем, симптомы те же. За период исследования к АМ подключался сканер, который никаких неисправностей не выдавал. Вопрос: симптомами какой неисправности (-тей) может быть такое поведение АМ? Может ли это быть причиной неисправности датчика коленвала? Может ли на это влиять неисправность либо перегрев цепей иммобилайзера? И может ли это быть связано с неисправностью бортового компьютера? Зарнее благодарен за ответ!
Модернизация
Тюнинг двигателя 6G74 связан не только с турбированием. И покупать отдельные турбокиты не столько эффективно, ведь имеется готовое решение от предшественника 6G72 ТТ.
Сегодня приобрести контрактный двигатель 6G72 не представляет особой сложности. Затем можно без труда осуществить одну из разновидностей тюнинга: чипование, бус тап или турбирование.
Чиповка подразумевает обновление ПО бортового компьютера, отключение задних лямбда-зондов и повышение тяги на низах.
Бус тап реализуется довольно легко, при этом повышается взрывная сила топливно-воздушной силы, и увеличивается выходная мощность. Принцип тюнинга этого типа подразумевает принудительное закачивание воздуха с помощью VVC или EVC
Но неправильное проведение буст апа грозит поломкой двигателя, поэтому важно хорошо разбираться во всех нюансах процедуры перед её осуществлением.
Турбирование или замена имеющейся турбины — процедура, которая осуществляется после бус тапа. Предел мощности достигается очень быстро, так как большой компрессор способен качать много воздуха.
Разновидности тюнинга
| Разновидности тюнинга | Примечание |
| Буст Ап | Осуществляется с помощью VVC (контроллера нагнетаемого давления механического типа) или EVC (контроллера нагнетаемого давления электрического типа). |
| Замена турбины | Установка турбины большего размера даст заметный прирост мощности. |
| Замена интеркулера | Замена штатного интеркулера на больший по размеру, с улучшенными характеристиками теплообмена даст больший КПД. |
| Доработка системы зажигания | В системе зажигания значительным фактором является сильная искра и надежное воспламенение. Обычный, наиболее простой тюнинг подразумевает замену свечей зажигания. |
| Регулировка степени сжатия | По мере сжатия воздушно-топливной смеси в двигателе увеличивается сила взрыва в цилиндрах, и, соответственно, выдаваемая двигателем мощность. |
Двигатель 3,5 л Mitsubishi Pajero
Общие сведенияОтсоединяемые агрегаты, шланги и провода при демонтаже двигателя 3,5 л
|
|
|
11. Жгут системы управления двигателем |
17. Сочленение бензопровода 18. Шланг отопителя 19. Разъем датчика давления масла 20. Болт опоры двигателя 21. Двигатель |
Снятие
Порядок выполнения
1. Снимите капот.
2. Снимите батарею и лоток.
3. Снимите промежуточную тягу круиз-контроля. Для этого выполните следующее:
– отверните болт и снимите защитный кожух тяги;
– отсоедините от тяги трос дроссельной заслонки, трос акселератора и круиз-контроля. Регулировочные болты и гайки не отворачивайте;
– отверните 4 болта и снимите промежуточную тягу;
– снимите кронштейн тяги, все болты и винты храните в отдельных пакетах, чтобы ввернуть на прежние места.
4. Поднимите автомобиль и снимите щитки двигателя и трансмиссии.
5. Отсоедините массу.
6. Слейте жидкость из системы охлаждения. Слейте масло из трансмиссии и двигателя.
7. Отсоедините на двигателе шланги радиатора и другие шланги системы охлаждения.
8. Снимите кожух вентилятора.
9. Снимите радиатор.
10. Отсоедините от коллекторов выхлопные трубы.
11. Снимите трансмиссию (см. подраздел 9.3.6).
12. Снимите насос гидроусилителя и отведите в сторону, не отсоединяя от магистрали.
13. Снимите ремень привода генератора.
14. Снимите кондиционер, не отсоединяя от магистрали, отведите в сторону и закрепите.
15. Снимите шкив насоса системы охлаждения с вентилятором.
16. Отсоедините от двигателя все провода (стартера, генератора, системы управления и датчиков).
17. Отверните штуцер маслоохладителя.
18. Отсоедините шланг усилителя тормозов.
19. Отсоедините топливные шланги от уравнительной камеры и шланги отопителя в задней части впускного коллектора.
20. Присоедините таль подъемника и вывесите двигатель.
21. Снимите щитки опор двигателя и отверните болты крепления опор двигателя к раме.
22
Осторожно поднимите двигатель и достаньте из моторного отсека. Установите двигатель на подставки или деревянные бруски (не на поддон).
Установка
| Порядок выполнения | |
|
Видео про «Двигатель 3,5 л» для Mitsubishi Pajero
Двигатель Mitsubishi Pajero 2 6G74 DOHC MPI 3.5 л. 208 л.с.
Разница в деталях: Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 L V-6 (Обзор конструкции)
Mitsubishi Pajero ремонт двигателя 6v 24 клапана. Перегрев.
Как разобрать двигатель 6g74
Сообщение DI » 08 дек 2010, 12:33
Краткая предыстория.
Потребовался ремонт движка (провернуло коренные вкладыши). Для ремонта решено обратится к знакомому мотористу на частной станции. Заранее хочется сказать, что моторист не «дядя Вася из соседнего гаража», по ММС не специализировался, но человек, вроде грамотный и не новичек. Развод на лишние «бабки» я исключаю.
Для замены был приобретен и установлен коленвал корейского производства. Встал хорошо, только чуть задевал противовесами за маленькие приливы на блоке. Легко устранено путем стачивания этих приливчиков (менее мм, сам видел и уверен, что это не вредно). Новые коренные и шатунные вкладыши были установлены и, так сказать, притерты вручную. Естественно замена всех сальников, свечей и прокладок на новые. Кольца поршней менялись за год до этого и нареканий не вызывают.
Так вот. После сборки и установки движка, заводим. Заводится! Но движок немного «подколбашывает». Вроде как не стабильно работает один из цилиндров. Побрякивают гидрокомпенсаторы. И недостаточное давление масла на холостых оборотах.
Далее ремонт обеих ГБЦ (притирка клапанов со снятием фаски на клапанах, замена некоторых направляющих втулок, и напыление опорных шеек распредвала для восстановления минимальных зазоров, сама постель распредвала не трогалась).
Гидрики прокачали вручную перед установкой (по информации с форума). Заводим… Гидрики замолчали. Движок также работает с пропусками. Давление на холостых опять около 1 атм.
По низкому давлению масла принята версия, что при пропусках зажигания несгорающий бензин попадает в картер и разжижает масло. ( Так как все зазоры «красивые» и к маслонасосу «претензий» у моториста нет.)
Сначала ищем причины нестабильной работы. Компрессия на отлично. Подсос воздуха исключали, ставили снова новые прокладки. Свечи проверяли и меняли местами. Форсунки проверяли — претензий нет. ВВпровода проверяли — все в порядке. Катушки тестировали — все работает.
Собираем, заводим. Та же картина.
Вопрос по маслу пока остается открытым, сначала ищем причины неровной работы.
Заменили датчик распред вала (старый — то работает, то не работает). Ладно.. пусть будет новый.
Уже не помню на каком этапе родилась идея, что при ремонте ГБЦ и снятии фасок на клапанах — «перестарались» и теперь один или несколько гидриков (тем более заранее перед сборкой прокачанные) на левой головке пережимают клапан и отсюда нестабильность сгорания. Почему на левой? Потому что сканер всегда «жалуется» на пропуски зажигания во втором цилиндре. Вобщем головку снова сняли и «подрезали» клапана по высоте (чуток, типа сотые мм). Сам не уверен, что такое можно делать, но спецы сказали, что можно!
. Собираем (теперь гидрокомпенсаторы разгружены). Заводим. Вроде заработало ровно. Гидрики постучали и замолчали . Один постучал подольше, но и он затих.
………….И СНОВА МОТОР «ЗАТРОИЛ» (или че он там делает — «запятерил»). Вобщем снова нестабильно работает и «ябедничает» на второй цилиндр.
Теперь Мастерам не нравится угол опережения зажигания. Докопались» до трехлепестковой пластины- «шторы» датчика положения коленвала. Тут история вообще темная. Сам датчик работает. Но на пластине есть НЕ ДВА (как должно быть), а ЧЕТЫРЕ установочных отверстия и поставить ее можно в разных положениях. И самое интересное, что машина изначально заехала на ремонт сама, с ровно работающим мотором, НО положение этой пластины НЕ СООТВЕТСТВОВАЛО ни меткам на ней имеющимся ни букварю по ремонту. НО машина РАБОТАЛА! А теперь если ставить пластину так же как было — зажигание позднее, если ставить по книжке — раннее.
Меняем положение. ставим. заводим. все та же картина. Все в тупике. Все возможные консультации не помогают. Ставим пластину – по книжному (метки все совпадают)
Повезли машину на «серьзную» станцию диагностировать. Результат- все хорошо, все датчики, провода, свечи и форсунки в порядке. Разве что зажигание немного раннее. Градусов на 12.
Вернулись к себе на станцию. Нашли такую же пластину. На ней ДВА отверстия. Ради эксперимента на старой пластине просверлили еще два отверстия на 12 градусов позднее. Заводится. Но все так же трясется…..
Вот вчера на этом и закончили. Сегодня мастера продолжают думать.
Извините, что коротко не получилось. Пытался передать всю картину ремонта. Друзья, может у Вас есть какие-нибудь мысли по этому поводу.
P.S.: о том,что решил капиталить движку не жалею (пока). Надеюсь победить и еще долго наслаждаться хорошей машиной с хорошим движком
Серьезная проблема 6G74GDI поиск решений.
Модераторы: M.I.B, Болтон
iRiver » 19 ноя 2015, 21:42
ЭлектрониК » 19 ноя 2015, 22:29
Давление бы в топливной рейке замерить.
Добавлено спустя 1 минуту 30 секунд: А сканер у них есть? Чё говорит?
Юра454 » 19 ноя 2015, 22:44
Ride_Maniac » 19 ноя 2015, 23:15
iRiver » 19 ноя 2015, 23:51
ЭлектрониК » 20 ноя 2015, 00:11
Болтон » 20 ноя 2015, 01:11
Brian » 20 ноя 2015, 10:21
охереть, т.е. чек горит и это норма?
Тачка же электронная, там все на датчиках. И на раз сканером просвечивается.
Из «угадайка»:1. Бронепровода.2. Катушки зажигания(и коммутатор).3. Датчик распредвала и коленвала.
Это если не считать механических проблем озвученых выше, типо клапан, рейка, свечи и т.п.
Ride_Maniac » 20 ноя 2015, 13:31
Болтон Лёш, ТНВД куплял, ибо мастеровые сказали. ТНВД с японского разбора в японской же картонной коробочке с маркировкой. Оно конечно все равно не новый.Сканер у меня нормальный, у Ромы Труперка брал, но подозреваю что показывает он не все что надо бы. По части съездить. я бы съездил, да машина то не едет — стоит в сервисе. Сейчас буду звонить, разговаривать. Brian Серега, ошибка ЕГР горит уже хз сколько, — не парит в общем-то.
Разновидности 6G74
Самая простая версия двигателя 6G74 функционирует с одним распредвалом, степень сжатия составляет 9.5, мощность ДВС развивает 180-222 л. с. Этот агрегат SOHC 24 устанавливается на Мицубиси Тритон, Монтеро, Паджеро и Паджеро Спорт.
Другая версия 6G74 использует ГБЦ по схеме DOHC — два распредвала. Степень сжатия здесь увеличена до 10, а мощность — до 230 л. с. Если двигатель вдобавок оснащён Майвек (системой изменения фаз), то он развивает мощность до 264 л. с. Устанавливаются такие моторы на Паджеро второго поколения, Диамант и Дебонар. Именно на базе этого агрегата был разработан автомобиль Мицубиси Паджеро Эво, с мощностью 280 л. с.
Третья вариация 6G74 — это DOHC 24V с системой непосредственного впрыска топлива GDI. Степень сжатия самая большая — 10.4, а мощность — 220-245 л. с. Устанавливается такой мотор на Паджеро 3 и Челенджер.
Как работают клапаны
Mitsubishi 6g74 ремонт двигателя
Сообщение красик » 12 апр 2011, 15:16
Сообщение kyzya11 » 12 апр 2011, 15:21
был MMS XLS ’02, AWD, 6G74, МТ32, Т-Max 6500
Сообщение красик » 12 апр 2011, 15:35
Сообщение Kirillian » 12 апр 2011, 15:42
Сообщение красик » 12 апр 2011, 15:47
Сообщение САНЕК36 » 12 апр 2011, 23:41
Сообщение mg1 » 12 апр 2011, 23:48
про клапана — впускные более холодные, выпускные — более горячие, думаю — отсюда нагар. в основном масло улетает через впуск, через выпуск меньше, в основном после стоянки. на раскоксовку можно особых надежд не возлагать, к сожалению. не хочешь кольца менять — не меняй. пойдешь по всеобщему кривому пути — сначала мск, потом кольца. как я и многие другие коллеги. хотя расход масла снизится конечно, может и устроит результат, но какойй ценой! (41 т.р. это примерно 1 т. евро. литр масла 5w-40 примерно 6 евро. хрен с ним, пусть будет 8 евро ( так считать легче
P3, 6G74 GDI Повышенный расход — 25 и выше, плохая динамика.
Модераторы: mek, indy
P3, 6G74 GDI Повышенный расход — 25 и выше, плохая динамика.
#1 Сообщение kirz86 » 18 мар 2016, 18:33
Здравствуйте уважаемый форумчане! Вот такая машина появилась у меня недавно — Pajero III 2000 г.в. 3,5 GDI АКПП, пробег 320 тыс. км. Расход в городе от 25 литров и выше, мало зависит от стиля вождения. Плохая тяга, чтоб машина как-то разгонялась надо жать педаль в пол, иначе на 2200-3000 оборотов тянет слабовато.
Были заменены: свечи Bosch 0 242 230 506 иридиевые. лямбдазонд Denso DOX01-09 топливные фильтры в баке и обычный от MPI, воздушный свечные наконечники уплотнительные кольца и шайбы на хвостовиках форсунок
Новые фильтрики в форсунках и в ТНВД временно не ставил, т.к. после удаления старых остались на местах металлические кольца от старых фильтриков. Датчик давления показывает 0,3 МПа на холостых и 5 с копейками если погазовать. Отсутствие давления на холостых видимо износ клапана (пружины) обратки. По словам диагноста нет корректировки по детонации, новая лямбда работает нормально. Датчик положения ДЗ проверили по мануалу — в норме. ДМРВ вроде работает — если отключить, то мотор работает хуже и не развивает оборотов выше 4000. Из ошибок только 56 — неправильное давление топлива (ну оно и понятно).
На светофоре на горячем моторе с положением коробки в драйве машину сильно трясет, но обороты вроде стабильные 600-650. Если переключить на нейтраль, то либо перестает трясти, либо трясет совсем чуть-чуть.
Свечи менялись раньше, чем лямбда и, видимо поэтому, почернели, но на концах электродов светлые. Ставил сейчас старую свечу на 100 км пробега — слегка почернела возле резьбы, верхний электрод (который от корпуса) побелел.
Впускной коллектор чистый, ну относительно
Недавно была проблема после замены лямбды. Плохо заводилась, надо было покрутить 3-5 сек, мотор не набирал больше 3000 об. Потом на след. день прошло само после того, как подержал обороты на уровне примерно на 2900. Затем обороты сами чуть полезли вверх больше 3000, я нажал еще чуть на газ и они стали подниматься еще. Сейчас такой проблемы нет.
Подскажите куда копать дальше? Может ли расход зависеть от недостаточного давления? Как показывают себя изношенные форсунки? Проверить форсунки пока нет возможности — в Симферополе никто не берется их проверять, только обычные либо дизельные. Сам чистил винсом на машине.
Чип тюнинг двигателя Мицубиси (Mitsubishi) Pajero (III) 3500 V6 6G74
Чип тюнинг двигателя Мицубиси (Mitsubishi) Pajero (III) 3500 V6 6G74 160кВт 217лс Бензин 2000 Мицубиси (Mitsubishi) E6T47xxx применяют для улучшения заводских параметров ЭБУ (электронного блока управления) двигателя. Проще говоря, происходит корректировка параметров двигателя, без механического вмешательства. Тем не менее, при чип тюнинге удается добиться:
|
Этапы чиповки Мицубиси (Mitsubishi) Pajero (III) 3500 V6 6G74
Процедура делается в три этапа:
- Сначала считываем программу управления двигателем Мицубиси (Mitsubishi) Pajero (III) 3500 V6 6G74 160кВт 217лс Бензин 2000 Мицубиси (Mitsubishi) E6T47xxx из блока ЭБУ.
- Программисты корректируют прошивку, для получения тех или иных целей. При этом можно как улучшить мощность автомобиля, так и просто отключить часть датчиков.
- Измененная программа заливается в Ваш ЭБУ. (при этом оставляется первоначальная версия)
Часто нам задают вопрос, почему чип тюнинг Мицубиси (Mitsubishi) Pajero (III) 3500 V6 6G74 160кВт 217лс Бензин 2000 Мицубиси (Mitsubishi) E6T47xxx не делают на заводе-изготовителе? Все просто, Мицубиси (Mitsubishi) приходится придерживаться строгих мировых норм по выхлопу выхлопных газов. (для этого беднится смесь, и делаются другие ухищрения) Так же частенько производитель Мицубиси (Mitsubishi) выпуская один двигатель, искусственно занижает мощность не дорогих версий. Ведь проще сделать разные программы, чем разные двигатели.
Прошивка ЭБУ двигателя Мицубиси (Mitsubishi) Pajero (III) 3500 V6 6G74
Есть мнение, что чиповка двигателя снижает его ресурс. Это конечно не так, если на момент программирования, двигатель Мицубиси (Mitsubishi) Pajero (III) 3500 V6 6G74 был исправен, и если делать прошивку «без фанатизма», то никаких последствий для двигателя не будет. Профессионалы нашего сервиса учитывают все индивидуальные характеристики Вашего двигателя, такие как: • Марка и модель автомобиля • Техническое состояние двигателя • Естественный износ комплектующих, остаточный ресурс • Условия, в которых будет эксплуатироваться авто После чиповки Вы заметите, что пропадут незначительные заводские баги: рывки, провалы, задержка педали газа и тд. Мощность авто увеличится, при этом в обычном режиме придется меньше давить на педаль газа, что ведет к снижению расхода. Но не надо ждать снижение расхода, если Вы первое время будите «отжигать» и каждый светофор будет у Вас новым соревнованием :)))
Описание двигателя
Двигатель 6G74 6G74 поставили на конвейер в 1992 году. Здесь он оставался вплоть до 2003 года, пока его не заменили более объёмным и мощным 6G75. Блок цилиндров агрегата был модернизирован для изменённого коленвала с ходом поршня 85.8 мм. Одновременно увеличили диаметр цилиндров на 1,5 мм. Что касается ГБЦ, то они используются разного типа, но все с гидрокомпенсаторами.
Другие особенности.
- На двигатель 6G74 ставится ременной привод. Замену ремня надо проводить каждые 90 тыс. км пробега. Одновременно следует менять помпу и натяжной ролик.
- 6G74 — это V-образная «шестёрка» с верхним расположением распредвала.
- Блок цилиндров изготовлен из чугуна, а ГБЦ и насос хладагента — из алюминиевого сплава.
- Что касается коленвала, то он сделан стальной, кованый, а опорами ему служат подшипники, в количестве четырёх штук. Для повышения жёсткости двигателя, конструкторы решили объединить блок цилиндров с коленвалом.
V-образная «шестёрка»
- Поршни этого мотора отливаются из алюминия. Они входят в зацепление с шатуном при помощи пальца.
- Кольца поршней чугунные, разнообразной формы.
- Маслосъёмные кольца скребкового типа, с пружинным расширителем.
- Камеры, в которых происходит сгорание топлива, шатровые. Клапаны изготовлены из огнеупорной стали.
| Производство | Kyoto engine plant |
| Марка двигателя | 6G7/Cyclone V6 |
| Годы выпуска | 1992-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 85.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 93 |
| Степень сжатия | 9.5 (SOHC); 10 (DOHC); 10.4 (DOHC GDI) |
| Объем двигателя, куб.см | 3497 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 186-222/4750-5200 (SOHC); 208-265/5500-6000 (DOHC); 202-245/5000-5500 (DOHC GDI) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 303-317/4500-4750 (SOHC); 300-348/3000 (DOHC); 318-343/4000 (DOHC GDI) |
| Топливо | АИ 95-98 |
| Вес двигателя, кг | ~230 |
| Расход топлива, л/100 км (для Pajero 3 GDI) | |
| — город | 17 |
| — трасса | 10 , 5 |
| — смешан. | 12 , 8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000; 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50 |
| Масло в двигатель | 0W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4 , 9 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 400+ |
| Тюнинг, л.с. | 1000+ |
| Устанавливался на автомобили | Л200/Тритон, Паджеро/Монтеро, Паджеро Спорт/Челенджер, Mitsubishi Debonair, Mitsubishi Diamante, Mitsubishi Magna/Verada |
