Как понять форсированный двигатель или нет

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов

а) “Кованые” поршни распространенные размеры 82,0, 82,4, 82,5 84,0 мм различных классов. “Кованые” поршни бывают как обычной формы, так и Т-образные. Последние значительно легче по массе. б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку. в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под “плавающий” поршневой палец.

Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 75,6 (серийный от 1,6) 78, 79, 80 и даже 84 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить объемы от 1580 до 1862 куб. см, причем почти все конфигурации уместить можно и в блоке стандартной высоты. При этом, естественно, страдает “крутильность” двигателя из-за неоптимального R/S.

Сами коленчатые валы выпускаются в трех “весовых категориях” – легкие, средние и тяжелые, из разных заготовок – 2112, 11183 и пр.

В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1,6 л. применяется коленвал 75,6, 1,5 л. – 71 мм.

Владельцы 16-кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.с.

В двигателе 21128 масса кривошипно-шатунного механизма снижена на 190 гр., применен “высокий” блок (выше на 1,9 мм.), оригинальный коленчатый вал, шатуны длиной 129 мм., облегченные поршни. По заявлению изготовителей, данная модификация не загибает клапана при обрыве ремня ГРМ.

Для 8V на том же ОПП выпускается новый двигатель 21084 объемом 1,6 л. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном варианте.

Технические характеристики

21203

21128

21084 Диаметр цилиндра, мм 82 82,5 82

Ход поршня, мм 94 74,8

Рабочий объем, см³ 1580 Степень сжатия 10,6 10 Номинальная мощность, кВт/об.мин 80/5400 60/5600 Номинальная крутящий момент Н*м при об/мин 182/3200 160/? 124/3600 Количество цилиндров 4 4 4 Привод клапанов Гидротолкатели Гидротолкатели Сцепление/диаметр мм Длина шатуна, мм — 129 Октановое число бензина Аи 95 Аи 95 Аи 91 КПП 21203, 2123

Что такое форсирование двигателя и для чего его делают

У этого поста — 3 комментария. Форсирование двигателя – это его тюнинг, который является одной из важных составляющих в общем тюнинге автомобиля. Ведь именно форсировка двигателя дает возможность определить максимальную мощность двигателя, а значит улучшить его основные динамические характеристики. Чем больше у мотора мощность, тем меньше тратится времени на разгон автомобиля, а значит, увеличивается его максимальная скорость.

Автолюбителей можно разделить на два своеобразных лагеря. Одним требуется только на немного увеличить мощность своего двигателя, так как в большинстве их не устраивает то, как автомобиль набирает скорость и другие динамические характеристики. Данная категория автолюбителей предпочитает делать тюнинг двигателя своими силами. Этот выбор основан на том, что перечень работ, которые будет необходимо осуществить для форсирования двигателя, минимален.

Из чего состоит форсировка двигателя.

Она состоит из нескольких элементов:

• • Осуществляется перепрошивка основного блока управления двигателем;
• • Происходит замена отдельных деталей двигателя на более мощные, а вернее будет сказать, на спортивные.

Как итог: мощность двигателя увеличивается в среднем не более чем на 10 — 15 процентов.

Другая категория автолюбителей подходит к процессу форсирования двигателя более основательно и методично. Они не просто производят на своем автомобиле замену всех основных деталей двигателя на спортивный вариант. Кроме этого, на автомобиль устанавливается турбина и происходит расточка самого двигателя. И вот здесь будущая мощность автомобиля будет зависеть не только от имеющегося потенциала двигателя, но и от такой прозаической вещи, как платежеспособность автовладельца. Может получиться так, что мощность двигателя после его форсирования увеличится как на 100 «лошадей», так и до 1000 «лошадок». Тут все будет зависеть от тех конкретных задач, для которых и будет производиться форсирование двигателя.

Одним из вариантов форсирования двигателя является установка спортивного распределительного вала. Во первых, стоит сказать, что распределительный вал является механическим «мозгом» мотора. Он определяет скорость подъема и общую продолжительность по времени для открытия клапанов, что сильно влияет или только формирует будущий характер мотора. Причина, по которой происходит подобная замена, такая же, как и для других элементов двигателя. Штатная модель уж слишком средняя, так как разрабатывалась в соответствии с основными запросами большего числа владельцев автомобилей.

Основная характеристика автомобильного двигателя – это мощность, хотя основное влияние оказывает не только его максимальная мощность, но и так называемый крутящий момент. Стоит отметить, что самая максимальная мощность, а автомобиле со стандартной комплектацией возможна лишь на определенных оборотах, которые становятся близки к максимальным. «Горячий» водитель выберет приемистый двигатель, который стоит только тронуть педаль газа, с места идет в разгон, как будто на поводке следуя за нажатием педали.

Вот поэтому замена распределительно вала на спортивный и является первым этапом в форсировании двигателя. Только он способен обеспечить путем увеличения основной высоты подъема клапанов подачу полноценной смеси в цилиндр. А что именно делать и каким образом, решает каждый для себя. Ведь для большинства из нас автомобиль не только средство передвижения, но и эталон благостостояния и престижа.

Изменяемые фазы газораспределения

Разберем основные варианты, используемые в современном автомобилестроении. Каждый из них доказал свою эффективность и проверен на сотнях тысяч машин. Какой из вариантов выбирать – непринципиально: при правильной эксплуатации ресурс примерно одинаков.

За счет поворота распредвала

Этот вариант используют ведущие автопроизводители – Тойота, Фольксваген, Дженерал Моторс, Вольво, Хонда, Киа и Рено. Первыми массово эксплуатируемыми авто в стране можно назвать БМВ с легендарной системой ВАНОС, в которой регулировалось положение распределительного вала. Особенности работы:

1. На распредвале расположена гидравлическая муфта, которая при необходимости меняет угол узла, тем самым изменяя фазы газораспределения. Если распредвалов два, то и муфты может быть две.
2. Узел расположен внутри корпуса ГБЦ. Управление муфтами реализовано за счет давления масла, поэтому в них есть масляные каналы. Регулировка происходит за счет электрогидравлических датчиков изменения фаз газораспределения или электромагнитных клапанов.
3. Муфта изменения угла представляет собой ротор, который зафиксирован на распредвале и корпус, который одновременно служит шкивом ГРМ. Внутри узла есть масляные каналы и камеры. В них подается масло, за счет чего ротор меняет свое положение по отношению к корпусу. Это и обеспечивает корректировку вала.
4. Управляет системой ЭБУ, на который подается вся необходимая информация о работе двигателя: данные с датчиков Холла, скорость вращения коленвала, температура и расход воздуха, температура антифриза. Анализируя показатели, ЭБУ корректирует распредвал так, чтобы обеспечить эффективную работу двигателя.

Этот вариант достаточно надежен. Проблемы чаще всего возникают с муфтами, которые со временем начинают работать некорректно или просто блокируются в одном положении и не регулируются. Чаще всего в таких ситуациях требуется замена вышедшего из строя узла.

Изменение фаз за счет разной формы кулачков на распредвале

Подобные системы используют Хонда, Митсубиси, Тойота и Ауди. Этот вариант даже проще в устройстве, но при этом дает хороший эффект. Его основные особенности:

1. Регулируется система впрыска, поэтому на каждый цилиндр приходится по два впускных клапана. При этом управление ими производится с помощью 3 коромысел и 3 кулачков на распределительном валу (крайние кулачки маленькие, средний большой).
2. При малых оборотах двигателя задействованы только крайние коромысла и кулачки. Фазы газораспределения короткие, что обеспечивает экономное расходование топлива.
3. При увеличении оборотов привод системы (гидравлический блокирующий узел) блокирует все коромысла и работа производится за счет большого кулачка, так как он намного выше. За счет этого фазы газораспределения удлиняются и обеспечивается большая мощность.

В усовершенствованном варианте на распределительном валу три кулачка разной высоты. На малых оборотах открывается только один клапан. В среднем диапазоне задействуется уже два клапана, а при больших нагрузках работает средний кулачок самого большого размера.

Система регулировки за счет изменения высоты подъема клапанов

Была разработана в начале нулевых годов инженерами БМВ, потом ее стали использовать такие марки, как Пежо, Фиат, Тойота и Ниссан. Многие специалисты считают этот вариант самым совершенным, так как из конструкции можно исключить дроссельную заслонку, что улучшает регулировку подачи топливной смеси. Особенности:

1. Состоит из сервопривода с червячным валом и возвратной пружиной, впускного и выпускного распредвала, червячной шестерни, эксцентрикового вала и элементов впуска и выпуска.
2. Системой управляет ЭБУ, собирающий информацию с многочисленных датчиков, установленных на двигателе и в выпускном тракте. После обработки данных он передает сигнал на сервопривод, который через червячный вал воздействует на эксцентриковый вал. Далее через промежуточный рычаг и коромысло выставляется высота подъема впускных клапанов, что и обеспечивает правильную подачу топлива.

Этот вариант при всей своей сложности имеет большое преимущество: возможность регулировать фазы газораспределения максимально точно во всем диапазоне оборотов.

Использование двигателя с регулировкой фаз газораспределения позволит экономить топливо и наслаждаться отличной динамикой при езде. Лучше отдавать предпочтение именно таким вариантам.

Подвеска

Правильно настроить подвеску под определенные условия – задача важная и сложная. Вариантов “универсальной” подвески просто не существует. Выигрывая в одном всегда проигрываешь в другом. У форсированного автомобиля подвеска должна быть настроена достаточно жёстко и как можно ниже стандартной. Замене или настройке подлежат амортизаторы, пружины – спортивные или обрезанные штатные, либо заниженные пружины с прогрессивной характеристикой, опоры стоек заменены на шаровое соединение («ШС») или тюнинговые опоры SS20. Так же должна быть увеличена жесткость кузова с помощью специальных распорок. Настройка подвески – очень сложное и кропотливое занятие.

Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки

Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.

Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.

В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского. Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше. Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки. Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков. Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.

К минусам значительного поднятия мощности ДВС стоит отнести серьезные финансовые затраты, а также необходимость доработки других узлов автомобиля: подвески, КПП, тормозной системы и т.д.

Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора. По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.

Самостоятельная замена поршней

Всё начинается с подготовительных работ. Сначала нужно обесточить аккумулятор, слить антифриз и моторное масло из поддона картера. Потом провести этап квалифицированной диагностики. Это делается двумя способами: без снятия и со снятием моторной установки.

Чтобы обойтись малой кровью, демонтируется только головка блока цилиндров и поддон. С верхней части цилиндров напильником снимается нагар. Последующие действия:

• замерить диаметр между стенками цилиндра нутромером и сверить с паспортными данными;
• убедиться прокручиванием коленвала, что на гильзах имеются расточки — если состояние гильз не вызывает сомнений, двигатель можно не снимать;
• осмотреть дно поддона — насторожить должна металлическая стружка в масляной плёнке, указывающая на износ колец, вкладышей;
• проверить состояние поршней, аккуратно сняв их вместе с шатунами и кольцами — в норме не должно быть глубоких задиров на юбке, прогара днища, износа верхней канавки больше допустимого значения.

проверка поршней на двигателе

Как проводить на двигателе замену поршневых колец подробно описано ниже.

Как установить новый поршень вместо старого?

Если повреждения значительны, надо заменить поршень. Для этого его следует отделить от шатуна, удалив из отверстий в бобышках стопорные кольца. Палец достаётся с помощью выколотки.

Подробнее о том, как разъединить (выбить) поршень от шатуна:

уложить поршень на два деревянных бруска;

• вдеть выколотку в отверстие под цилиндрический стержень на поршне;
• ударить сверху по выколотке молотком несколько раз, пока не выскочит палец.

Чтобы установить новый поршень, сначала нужно вдеть в него палец. Данный элемент также рекомендуется заменить. Палец должен войти в отверстие с небольшим усилием. Если он вываливается, то однозначно не подходит по размерам. В этом случае подбирают другой стержень для шарнирного подвижного соединения.

Запрессовка пальца выполняется на «горячую» специальной оправкой или самодельным приспособлением с направляющей втулкой. Она должна быть диаметром на несколько микром толще элемента шарнирного соединения. Собирается «приспособа» перед вдеванием пальца на шатун и поршень так: сначала на оправку надевается палец, затем сверху ставится выколотка. Всё это дело затягивается на конце прута удерживающим винтом.

Крайне желательно перед запрессовкой проводить этап подгонки. Палец вдевается в отверстие поршня, без шатуна. Затем проверяется, как он вошёл. Если неравномерно, то на приспособление добавляется шайба.

Далее:

• зажать шатун в тисках;
• 1,5-2 минуты нагревать ручной горелкой внутреннюю часть шейки шатуна;
• поставить сверху поршень, стрелкой в сторону замков шатуна — указывается производителем на головке элемента;

• вдеть оправку с пальцем в поршень и шатун до упора;
• вывернуть фиксатор, убрать всё лишнее, оставив палец внутри поршня.

запрессовка поршня в шатун

После остывания проверяется хождение поршня. Минимальная его подвижность укажет на правильное проведение работы.

Как заменить поршневые кольца?

Обязательно должен быть демонтирован поддон картера. Дополнительно снимается также маслонасос — рекомендуется проверить его состояние. Далее откручиваются крышки шатунов, последние выталкиваются с поршнями вверх.

Внимание! Крышки шатунов нельзя менять местами. Каждая на завершающем этапе прикручивается к «родному» шатуну

Замена поршневых колец проводится специальными съёмными щипцами. После снятия изношенных колец из канавок удаляется весь нагар. Можно это сделать куском жёсткой проволоки или обломком старого кольца. Отложения также следует убрать с днища поршней. Для удобства поверхность можно смочить керосином.

Щипцы-съёмник для колец

Установка маслосъемных новых колец проводится по инструкции. Первым ставится маслосъёмное кольцо, затем оба компрессионных кольца

При монтаже проявляется максимальная осторожность, так как элементы крайне хрупкие, легко ломаются. Исключение составляет первое компрессионное кольцо — оно прочное

Особое внимание обращается на расположение замков поршневых колец. Лучше ставить их под углом 120°

Если схема замков будет неправильной, газы могут прорваться из камеры сгорания в картер.

Смотрите замену поршневой видео, для полного представления картины https://www.youtube.com/watch?v=iOhU9w1e8Ow

Система выпуска ОГ.

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают “пауки” 4-2-1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4-1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра. Подробнее о настройке выпуска.

Самым распространенным у нас “тюнингом” является установка “спортивного” глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex (имхо – полный отстой) и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring… Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным “пауком”, фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1,6 и выше). Иначе – только глубоко пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее “шумные” модели, ASSO – самые агрессивные и громкие. PRO-SPORT предлагает “банки” с возможностью регулировки “громкости” +/- 10db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до “Super-Sport” (разница 30 db). Звук выхлопа – дело вкуса, лично мне нравится тихий “рык” – это большая банка PowerFull (в центре) и двухтрубный (DTM) Remus. Однако цена первого 75-80 USD, второго – больше 300…

Тюнинг салона Оки

Здесь вариантов для модернизации больше чем достаточно:

• Полная замена обшивки салона. Для этого используются свои материалы или покупается специальный набор. Можно испробовать авторский прием переработки салона, например, доработка штатной обшивки
• Частичное декорирование – установка фигурных вставок и элементов в обшивку
• Доработка штатных кресел – установка удобных подголовников покупка или изготовление стильных чехлов. При этом должна быть учтена общая дизайнерская концепция переработки салона в части подбора цветов
• Замена штатных сидений на спортивные или кресла представительского класса
• Установка нового рулевого колеса
• Установка стильных накладок на педали
• Монтаж дополнительного оборудования: автоматического привода стекол и боковых зеркал
• Крышу можно сделать панорамной или вырезать люк

Это далеко не все варианты, которые можно воплотить, делая тюнинг салона Оки своими руками. По сути, тут нет догм и запретов, все зависит от фантазии мастера. Это отличный вариант для проведения творческих экспериментов, изобретения авторских приемов декорирования.

Недорогие способы форсирования двигателей

• Перепрограммирование контроллера. Данный способ стал в последнее время наиболее актуальным. Ведь современные моторы полностью управляются за счет электронного микропроцессора, который занимается распределением количества, качества и временем подачи смеси. Изменение параметров работы ЭБУ, можно реально повлиять на мощность мотора. Дело в том, что производители автомобиля стараются сделать мотор более экологичнее, таким образом, в память процессора заносятся параметры, которые настроены на наиболее экологичную работу двигателя, нежели эффективную. Перепрограммирование позволяет сделать прирост в мощности, примерно, на 10 процентов от стандартного значения.
• Замена системы выхлопа. Мало кто знает, но выхлопная система тоже влияет на мощность двигателя. Дело в том, что выхлопная труба и коллектор создают определенное сопротивление для движения отработавших газов. Работа двигателя направлена не только на вращение коленчатого вала, но и на преодоление этого сопротивления, чтобы обеспечить освобождение камеры сгорания. Чем выше сопротивление выхлопной системы, тем больше усилий потребуется мотору для выталкивания выхлопных газов, а значит, его КПД будет снижен. Многие сейчас подумают, что отсутствие выхлопной системы позволит полностью убрать сопротивление и увеличить мощность двигателя. Однако, это не так. Сопротивление выхлопа позволяет поддерживать давление в системе, а значит, тоже играет роль в поддержании мощности.  Выхлопная система подбирается таким образом, чтобы помимо поддержки давления, обеспечивалось и наименьшее сопротивление выхлопной системы. Такой тюнинг дает примерно 5 % к приросту мощностных характеристик.
• Применение фильтра нулевого сопротивления. Такой фильтр разрабатывается с учетом того, чтобы сохранить очищающие свойства и полностью исключить сопротивление фильтрующего элемента. Количество кислорода в камере сгорания заметно вырастит, а расход топлива снизится. Прирост мощности будет незначительным, и вы его почти не заметите, однако, мотор станет работать намного экономичнее.

Что значит форсированный двигатель — зачем ставят распределительный вал спортивного типа

Это дает возможность эффективно получить желаемое, исключая манипуляции с рабочей емкостью.

Появляется возможность сместить диапазон мощности в определенных условиях эксплуатации автомобиля. Например, можно увеличить низовую тягу, чтобы при высоких оборотах соразмерно уменьшается динамика разгона.

Что значит форсировать двигатель на ВАЗ? Рассмотрим вариант с объемом 1,7 л. Коленвал с ходом 7,8 см, поршень — 8,24 см. Здесь чаще всего монтируют распредвал с клапанным подъемом от 0,1093 см. Опытные автовладельцы считают такую компоновку оптимальной. Движок разгоняют до 8 тыс. об/мин и эффективно тянет почти на любых оборотах.

Как можно форсировать двигатель? К механическим издержкам двигателя относятся:

• насосные потери;
• трение;
• вращение механизмов (например, приводов).

Перетиры в двигательных цилиндрах вызывают потери в мощности. Для повышения КПД профессионалы монтируют поршни с уменьшенной площадью “юбки”

Также важно снизить поршневой ход. Данная процедура включает развесовку поршней и балансировку кривошипно-шатунного узла

Уменьшить потери можно, понизив аэродинамическое сопротивление. Движок превращается в насос во время поступления в цилиндр воздуха. Для этого требуется много энергии.

Как увеличить мощность оки 11113

Сообщение Hitek » 05 дек 2015, 00:21

Предлагаю следующую схему: сначала поговорим про «атмосферный» вариант мотора, отвечу на возникшие вопросы, а потом плавно перейдем к «турбовой» модификации Попутно буду травить байки по эксплуатации данного агрегата.

И так, байка №1. Мотор был уже собран, настроен и счастливо эксплуатировался. И вдруг. кончается техосмотр. В «ПДД» сказано, что запрещено вносить изменения в рулевое управление и тормозную систему. Поперся на техосмотр, наивный албанец. Там два инспектора. Один сверил номера — нет вопросов. Загоняю на «яму» — второй полез наконечники шатать. Не успел спустится, наверное приметил зубастый шкив, как пробка из шампанского вылетел наружу с требованием: «Открывай капот». Дальше было интересно наблюдать за его действиями. Первым взгляд ухватился за воздушный фильтр. Медленно взгляд начинает двигаться вдоль гофры и останавливается на ресивере. Глухая пауза. Потом фраза: «Эт еще че такое?». Начинаю объяснять. Бесполезно. Как можете догадаться, ТО в тот день я не прошел. Приехал домой, начал изучать вопрос, и правда требуется куча бумажек, в том числе заключение уполномоченной экспертной организации. Время поджимало, поэтому на следующий день, опять приперся на ТО. Пришлось «схитрить» — за ночь смастрячил переходный вариант: карбюратор с датчиком положения дроссельной заслонки, и микропроцессорная система зажигания (все те же мозги от инжектора, с небольшой корректировкой прошивки). Разницы никто не заметил. СО задушил винтом на карбе, СН «добил» бешеной искрой. Таких цифр ихний прибор отродясь не показывал. Вечером опять гонял на инжекторе, но уже с «талончиком». Благодаря этой ситуации на свет появился сей документ для отрпавки в НАМИ, но опять же благодаря неискоренимой бюрократии нашего ГАИшного руководства, так переделки и не узаконил.

Источник