Роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями

Коробка робот с двумя сцеплениями: в чем отличие от преселектива с одним сцеплением?

Робот с двойным сцеплением сконструирован на базе механической коробки передач, в которую помимо механической части включены:

Блок управления КПП – микропроцессорный блок управления, который передает импульсы на актуаторы в зависимости от данных полученных внешними датчиками;
Датчики контроля – внешние индикаторы, которые собирают для ЭБУ данные о состоянии автомобиля. Для роботов обязательно устанавливаются датчики момента и оборотов двигателя, положения коленвала и распредвала двигателя, датчик передач и индикатор температуры КПП;
Сервоприводы (актуаторы) – исполнительные механизмы, которые предназначены для переключения передач и выжима системы сцеплений;
Система сцеплений – два отдельных комплекта сцеплений, которые установлены на двух параллельно расположенных ведущих валах.

Важно знать! Отличительным моментом в конструкции РКПП с двойным сцеплением является добавление второго ведущего вала с автономным сцеплением. Именно благодаря появлению второго вала в конструкции КПП получилось минимизировать время на переключения передачи, а также предупредить потерю мощностного потенциала и разрыв тяги.. Грубо говоря, робот с двойным сцеплением представляет механическую коробку передач, в которой в автономном режиме способны функционировать сразу два ведущих вала

К примеру, при включении первой передачи на одном валу, вторая передача на параллельном валу уже готова ко включению, так как второе сцепление уже подготовило синхронизатор и шестерню. Для непосредственного переключения скорости остается только получить импульс от ЭБУ. Сразу после переключения второй передачи подготавливается третья или первая, в зависимости от датчиков, собирающих информацию о двигателе.

Грубо говоря, робот с двойным сцеплением представляет механическую коробку передач, в которой в автономном режиме способны функционировать сразу два ведущих вала. К примеру, при включении первой передачи на одном валу, вторая передача на параллельном валу уже готова ко включению, так как второе сцепление уже подготовило синхронизатор и шестерню. Для непосредственного переключения скорости остается только получить импульс от ЭБУ. Сразу после переключения второй передачи подготавливается третья или первая, в зависимости от датчиков, собирающих информацию о двигателе.

Обратите внимание! РКПП также способны имитировать работу гидромеханической коробки передач с системой Типтроник. В этом режиме повышение или понижение передач осуществляется с помощью селектора КПП или подрулевых лепестков самим водителем

В спортивных автомобилях преселективные роботы также имеют модуль блокировки передачи, что не позволяет системе самостоятельно повысить передачу при резком увеличении крутящего момента.

Как устроена роботизированная коробка передач

Даже те, кто прекрасно знают и понимают, что это такое плюс что представляет собой набирающая стремительно популярность роботизированная коробка передач, до конца не понятно как все устроено, и чем она отличается от «автомата». Ранее вкратце было сказано, что данное устройство самостоятельно отпускает сцепление, точно также, как бы это было при механике, но только выжимает его в таком случае водитель, и моментом включает передачу, осуществляется это посредством специального блока питания, отправляющего соответствующие команды 2-ум современным сервоприводам. Сам водитель и его манера езды для устройства автомобильной РКПП своими действиями формируют соответствующую информацию, на основе которой роботизированная КПП будет работать. Полностью управление роботом берет на себя специализированный электронный блок, работающий по определенному, заложенному специалистами алгоритму. Устройство имеет плюсы и минусы, но самый главный плюс робота в следующем: он в себе объединил такие вещи, как удобство и даже простоту эксплуатации «автомата» и ощутимая экономичность и проверенная надежность «механики», что значит: такая КПП непременно должна завоевать сердца автомобилистов.

Бывают такие моменты в эксплуатации автомобиля что вам нужен не один мастер а скажем сразу и электрик и ходовик, вам на помощь придет автосервис Сенатор полного цикла ремонта авто, вам там помогут отремонтировать сразу все возможные поломки в авто.

Специалисты уверяют, РКПП принадлежит к серии «автомат», по той причине, что когда хотя бы 1 из процессов в коробке автоматизировано, то он соответственно и относится к этой категории. Основой для робота послужила классическая механическая коробка, оснащенная электронным блоком, но по конструкции они в любом случае имеют свои отличия и специфику.

Продолжаем выяснять, что это такое «робот». Любая автоматическая трансмиссия имеет фрикционное сцепление. Как правило, установлен дисковое сцепление, или же целый пакет фрикционных дисков. На РКПП в более современном исполнении установлено 2 таких диска сцепления, и это как раз позволяет без какой-либо потери мощности своевременно и точно передачи переключать.

Самое главное, чем отличаются современные «роботы» — по отпуску сцепления, плюс по приводу переключения скоростей

Дополнительно важно отметить, что привод бывает исключительно электрическим и во 2-ом случае гидравлическим, других нет и быть не может. Каждый из указанных приводов имеет свои плюсы и минусы, которые очевидны каждому водителю индивидуально

Электрический мотор так сказать выполняет всю задачу в специальном электрическом приводе, а уже в гидравлическом, поставленную основную задачу выполняют гидравлические специальные цилиндры, выполняющие свою работу по поступающему к ним сигналу встроенных в систему электромагнитных клапанов.

В системе электрический привод имеет следующий плюс: он мало потребляет энергии, в то время как плюс гидравлического привода в системе – это высокая скорость при переключении скоростей.

Важно выяснить и какие недостатки встречаются у каждой из систем? Электрическая – слишком низкая скорость переключения, далее гидравлическая — это весьма высокая потребность в энергии, следовательно такие роботизированные коробки часто ставят на дорогостоящие автомобили, с блоком электрическим оснащают авто бюджетной категории. Когда получает соответствующий сигнал системный электронный блок от датчиков, то создается некий стиль переключения скоростей, и отправляет сразу же его системам, так сказать подчиняющимся ему, а они начинают работать по этой самой системе

Следует добавить, что электронный блок всегда и совместно работает с силовым агрегатом и системой ABS. Продолжим выяснять, что значит РКПП и какими качествами обладает

Когда получает соответствующий сигнал системный электронный блок от датчиков, то создается некий стиль переключения скоростей, и отправляет сразу же его системам, так сказать подчиняющимся ему, а они начинают работать по этой самой системе. Следует добавить, что электронный блок всегда и совместно работает с силовым агрегатом и системой ABS. Продолжим выяснять, что значит РКПП и какими качествами обладает.

Преимущества и недостатки АКПП

Одно то, что классическая коробка автомат до сих пор ставится на новые модели автомобилей, говорит о ее хорошей репутации. Однако есть и множество противников, предпочитающих старую-добрую «механику» и ругающих малый ресурс коробки автомата и дорогой ремонт. Истина, как всегда, где-то посредине.

Преимуществ у АКПП много:

Удобство. Нет корзины сцепления, дополнительной педали;
Гидротрансформатор отлично справляется с функцией сцепления, в том числе демпфирует резкие колебания коленвала (в механической трансмиссии эту задачу выполняет двухмассовый маховик). Такая система щадит и двигатель, и саму коробку, и ходовую;
Система сама выбирает оптимальное передаточное число, и не нужно беспокоиться, как ездить и на какой передаче;
Надежность механизма. Несмотря на свою сложность, коробка-автомат достаточно надежна, если, конечно, ее правильно эксплуатировать.

Есть и недостатки, из-за которых многие автолюбители предпочитают не связываться с АКП:

Необходимость регулярно проводить техническое обслуживание. Замена жидкости и фильтров должна делаться строго через определенные интервалы, а контролировать уровень и состояние жидкости в коробке нужно не менее тщательно, чем уровень масла в двигателе;
Стоимость ремонта. Из-за достаточно сложной конструкции, а еще и значительного веса, ремонт коробки практически нереально провести самостоятельно. Нужно специальное оборудование, в том числе для диагностики;
Плохая «защита от дурака». Повредить коробку-автомат намного проще, чем механическую, особенно любителям резко рвать со светофора;
Более высокий расход топлива, чем на «механике»;
При серьезной неисправности автомобиля с АКПП придется вызывать эвакуатор: эта коробка не любит перемещения «на галстуке» — опять дополнительные расходы.

Нужно отметить, что стойкое мнение о ненадежности «автоматов» имеет под собой определенную почву: некоторые их модификации действительно оказывались неудачными. Однако есть и сверхнадежные модели от надежных производителей, способные отходить не одну сотню тысяч километров.

Производители

BorgWarner

BorgWarner произвел первый серийный DCT, который использовался в модели R32, представленной в модельном ряду Volkswagen Golf в 2003 году. Компания произвела множество DCT, используемых Volkswagen Group (продается как DSG для автомобилей марки Volkswagen) и произвела различные компоненты для спортивного автомобиля Nissan GT-R 2007 года , раннего применения для DCT с нагрузками с высоким крутящим моментом. Компания поставляет нескольким производителям автомобилей комплектные блоки трансмиссии, мокрое сцепление и / или мехатронные блоки управления.

Getrag

Getrag начала производство DCT в 2008 году и поставляла продукцию таким производителям, как BMW, Dacia, Dodge, Ferrari, Mercedes-Benz, Ford, Mitsubishi, Renault, Smart и Volvo. Getrag 7DCL750 является 7-ступенчатая ДКП , которая предназначена для высокопроизводительных двигателей и имеет рейтинг крутящий момент 750 Нм (553 lbf⋅ft). Он используется в спортивных автомобилях со средним расположением двигателя, таких как Ferrari 458 2009 года , Mercedes-AMG GT 2014 года и 2017 года .

Люк

Трансмиссии LuK DCT используются Volkswagen Group с 2008 года в нескольких небольших автомобилях с относительно низким выходным крутящим моментом.

Рикардо

Рикардо спроектировал и построил 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую на Bugatti Veyron 2005-2015 годов , который имеет 16-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, развивающий крутящий момент 1250 Нм (922 фунт-сила-фут).

ZF Friedrichshafen

ZF Friedrichshafen производит 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую Porsche.

Разновидности АКПП Джатко

Другим типом трансмиссий Джатко являются вариаторы, поддерживающие дополнительные режимы для движения по грязи или рыхлому снегу. Примером такой коробки является агрегат Nissan XTronic, используемый на автомобилях Juke или Qashqai. Существует несколько разновидностей вариаторов, оснащенных гидротрансформатором или сцеплением сухого типа. Агрегаты предназначены для машин с передним и полным приводом.

Описание классической АКПП.

Классическая автоматическая коробка Jatco состоит из гидравлического трансформатора, изменяющего величину передаваемого от двигателя крутящего момента, и планетарной секции. Для передачи крутящего момента в коробке используются стальные и фрикционные диски, собранные в пакеты.

Электронный блок управления воздействует на диски при помощи исполнительного механизма, обеспечивая переключение ступеней. Агрегаты поддерживают алгоритм ручного переключения передач, габариты картеров позволяют установить коробки на малолитражные автомашины.

Инновационная конструкция фрикционов с рабочими барабанами, используемых в конструкции гидравлических коробок, позволяет плавно переключать ступени и обеспечивает снижение затрат топлива. Соленоиды отличаются низкими требованиями к качеству рабочей жидкости, что увеличило интервал сервисного обслуживания. Дополнительных регламентных работ автоматические коробки и вариаторы Jatco не требуют.

Переднеприводные и заднеприводные коробки

Для установки на машины с передним и полным приводом используются следующие коробки передач:

Ранняя 3-ступенчатая модель RN3F01A, допускавшая установку двигателей с крутящим моментом до 150 Н*м. Картер вмещает 5,7 л жидкости Nissan AT Matic D Fluid.
Последующие модификации коробок отличались применением 4 скоростей и повышенной прочностью конструкции, рассчитанной на крутящий момент до 260, а впоследствии до 330 Н*м. Завод выпускал 3 поколения трансмиссий, отличавшихся способом управления. Использовавшийся на Лада Гранта агрегат JF414E относится к третьему поколению коробок передач. Трансмиссия заправлена жидкостью Matic S Fluid (аналог Dextron IV), которая рассчитана на весь срок службы автомобиля, но рекомендуется менять масло через 40-60 тыс. км.
Для установки на машины Ford, Mazda или Volkswagen использовалась 5-скоростная коробка, построенная на основе агрегата JF506E. Трансмиссия рассчитана на пробег до капитального ремонта 250 тыс. км, допускает установку моторов с крутящим моментом до 350 Н*м. В качестве рабочей жидкости используется масло Nissan ATF Matic K.
В 2006 г. началось производство 6-скоростной коробки передач JF613E, предназначенной для машин Renault, Nissan и Mitsubishi. Конструкция рассчитана на использование с бензиновыми двигателями рабочим объемом до 3,5 л и с крутящим моментом не выше 330 Н*м. Для обеспечения работоспособности используется жидкость Nissan AT Matic J Fluid, объем заправки составляет 8,1 л.

JF506E- пяти скоростная АКПП.

Для оснащения машин с продольным расположением двигателя и задним ведущим мостом используются следующие агрегаты:

Агрегат 3N71B с 3 передачами, выпускавшийся с 1968 по 2010 г. Коробка выдерживает крутящий момент до 250 Н*м, заявленный заводом ресурс составляет 250 тыс. км.
Семейство 4-ступенчатых коробок JR40*E, предназначенных для установки на пикапы и малогабаритные грузовые автомобили. Трансмиссии рассчитаны на крутящий момент от 300 до 450 Н*м, ресурс достигает 300 тыс. км. В качестве рабочей жидкости использовано масло AT Matic J Fluid.
Усовершенствованные 5-ступенчатые коробки предназначены для внедорожников и пикапов, планка крутящего момента доведена до 650 Н*м.
Для гибридных автомашин Nissan выпускается 7-ступенчатая трансмиссия JR71*E, построенная на базе предыдущей 5-скоростной версии.

Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

Принцип работы вариатора со шкивом

Бесступенчатая коробка передачи (вариатор) может изменяться плавно через непрерывный (бесконечный) диапазон передаточных чисел, по сравнению с другими автоматическими коробками передач , которые обеспечивают ограниченное количество передаточных чисел в фиксированных шагах. Гибкость вариатора с подходящим управлением может позволить двигателю работать с постоянной частотой вращения, в то время как транспортное средство движется с различными скоростями.

CVT используются в автомобилях , тракторах , UTV , мотороллерах , снегоходах и землеройной технике .

Наиболее распространенный тип вариатора использует два шкива, соединенных ремнем или цепью , однако время от времени также использовались несколько других конструкций.

Автоматическая механическая коробка передач (АМТ)

Автоматическая ручная трансмиссия (AMT) , иногда называемая механической коробкой передач без сцепления , представляет собой тип многоскоростной автомобильной трансмиссии, которая в значительной степени основана на механической конструкции обычной механической трансмиссии и автоматизирует либо систему сцепления, либо переключение передач, либо или оба одновременно, требуя частичного или нулевого участия или участия водителя.

Более ранние версии этих передач, которые полуавтоматические в эксплуатации, такие как , управление только сцепление система автоматически — и использовать различные формы приведения в действие (обычно через привод или сервопривод ) для автоматизации сцепления, но по- прежнему требует ввода водителя и полный контроль для ручного переключения передач вручную. Современные версии этих систем, которые работают полностью в автоматическом режиме, такие как Selespeed и Easytronic , не требуют вмешательства водителя при переключении передач или работе сцепления. Полуавтоматические версии требуют только частичного участия водителя (т. Е. Водитель должен переключать передачи вручную), в то время как полностью автоматические версии вообще не требуют ручного вмешательства водителя ( TCU или ECU автоматически управляет как системой сцепления, так и переключением передач).

Современные автоматизированные механические трансмиссии (AMT) берут свое начало в более старых безмуфтовых механических трансмиссиях, которые начали появляться на автомобилях массового производства в начале 1930-х и 1940-х годов, до появления гидравлических автоматических трансмиссий. Эти системы были разработаны, чтобы уменьшить количество использования сцепления или переключения передач, которое требуется водителю. Эти устройства были предназначены для уменьшения сложности эксплуатации обычных несинхронизированных механических коробок передач («аварийных коробок передач»), которые широко использовались в то время, особенно при вождении с остановкой и запуском. Ранний пример этой трансмиссии был представлен на Hudson Commodore в 1942 году под названием Drive-Master . Этот блок был одним из первых пола-автоматической коробкой передач , на основе конструкции обычных механической коробки передач, в котором используется сервопривод контролируемых вакуумных потребителей инъекционных системы сцепления, с тремя различными режимами переключения передач, при нажатии одной кнопки; ручное переключение и ручное управление сцеплением (полностью ручное), ручное переключение с автоматическим срабатыванием сцепления (полуавтоматическое) и автоматическое переключение с автоматическим срабатыванием сцепления (полностью автоматическое). Еще один ранний пример этой системы трансмиссии был представлен в Citroën DS 1955 года , в котором использовалась 4-ступенчатая трансмиссия BVH . В этой полуавтоматической трансмиссии использовалось автоматическое сцепление, которое приводилось в действие с помощью гидравлики . При выборе передачи также используется гидравлика , однако передаточное число должно выбираться водителем вручную. Эта система получила прозвище Citro-Matic в США

Первые современные AMT были представлены BMW и Ferrari в 1997 году с коробками передач SMG и F1 соответственно. Обе системы использовали гидравлические приводы и электрические соленоиды, а также специальный блок управления трансмиссией (TCU) для сцепления и переключения передач, а также подрулевые лепестковые переключатели, если водитель хотел переключить передачу вручную.

Современные полностью автоматические AMT, такие как Selespeed и Easytronic , в настоящее время в значительной степени вытеснены и заменены все более распространенной конструкцией трансмиссии с двойным сцеплением .

Схема распределения крутящего момента в коробке с двойным сцеплением.

1 — сцепление № 1;

2 — сцепление № 2;

3 — первичный вал четных передач;

4 — первичный вал нечетных передач;

5 — привод на колеса;

6 — дифференциал.

Сцепления в таких трансмиссиях применяют двух видов: «мокрые» и «сухие». Первые — это муфта с пакетом дисков в масле. Электроника дает команду исполнительным устройствам, гидроцилиндр сжимает диски, муфта замыкается. Для размыкания давление в приводе понижается — и диафрагменная пружина возвращает поршень гидроцилиндра в исходное положение.

«Сухое» сцепление напоминает аналогичное на автомобилях с обычной механической коробкой, только вместо одного узла здесь два. Установлены они последовательно, у каждого свои привод, корзина, ведомый диск. Между сцеплениями — ведущий диск, связанный с маховиком двигателя. Автоматика по очереди дергает то за один рычаг, то за другой, включая сцепления первого или второго валов, — корзина прижимает ведомый диск к ведущему и крутящий момент от двигателя перетекает в коробку.

Принцип работы «сухого» сцепления:

Как пользоваться роботом

Управление автомобилем с роботизированной коробкой передач осуществляется аналогично управлению авто с классическим автоматом или вариатором. Даже внешний вид рычага может быть похожим, например, как у Audi и Infiniti. Но чаще разработчики избавляются от режима «Р» (парковка), например, как это сделали инженеры Toyota и Citroen. При этом, стоянка автомобиля осуществляется на нейтралке (N) или, если в автомобиле предусмотрен мануальный режим, — на первой передаче. В последнем случае позиция “D” может заменяться на “A/M” для переключения между автоматическим и ручным режимами управления авто. Прогревать автомобиль с роботом перед началом движения можно на нейтральной передаче, температура коробки даже при этом условии поднимется до необходимого уровня. Однако, лучше догревать и прогревать автомобиль уже в процессе движения. Для этого достаточно проехать спокойно, без резких рывков примерно 1 км после трогания, используя только треть, максимум половину хода педали газа. На роботе, в отличие от классического автомата, можно буксовать, это не приведет к поломке. Также, при определенных навыках, можно использовать прием выезда из сугробов и ям «в раскачку», поочередно понемногу двигаясь вперед-назад. Многие знают о неприятной особенности роботов «дергаться» при каждом переключении передач (это не относится к роботу DSG с двумя сцеплениями). Естественно каждый такой рывок не вызывает особо приятных ощущений у водителя и, тем более, пассажиров. Также очевидно, что такое поведение робота может быть особо опасно при движении по снегу или по скользкой поверхности. Для того, чтобы уменьшить неприятные ощущения и риск застрять в снегу или уйти в занос, водителю во время переключений нужно ослабить нажим на педаль газа или вообще убирать с нее ногу. Тогда переключения будут происходить гораздо более плавно. Правда научиться подгадывать момент переключения передач осуществляемый электроникой бывает довольно сложно, но с наработкой опыта этот навык обязательно придет. Следует помнить, что устройство коробки передач робота практически аналогично устройству обычной МКПП, с тем различием, что сцепление здесь «выжимает» электроника, а не водитель, давя на соответствующую педаль. Поэтому при медленном движении в пробках следует переводить РВД в нейтральное положение. Ведь если автомобиль стоит, а передача включена, то сцепление находится в выжатом включенном состоянии, при этом изнашиваются корзина сцепления, выжимной подшипник и сам ведомый диск. Перед тем, как заглушить двигатель и поставить автомобиль на длительную стоянку, передачу, как и на механике, лучше оставить включенной.

Обязательным правилом эксплуатации автомобиля с роботизированной механикой является включение ручного тормоза при постановке авто на стоянку.

Дизайн

DCT на основе концентрической схемы сцепления (внутри круглой черной крышки, показанной в центре изображения)

Фундаментальный принцип DCT состоит в том, что одно сцепление приводит в движение набор шестерен с четными номерами, а другое сцепление приводит в движение шестерни с нечетными номерами. Поскольку DCT может предварительно выбрать нечетную передачу, когда автомобиль движется на четной передаче (или наоборот), DCT может переключаться в несколько раз быстрее, чем это возможно с механической коробкой передач. Посредством синхронизации срабатывания одной муфты для включения в точный момент, когда другая выключается, DCT может переключать передачи, не прерывая подачу крутящего момента на колеса.

DCT использует блоки сцепления (как в механической коробке передач), а не преобразователь крутящего момента, используемый в традиционных (гидравлических) автоматических трансмиссиях. Сцепления DCT бывают «мокрыми» или «сухими» и аналогичны сцеплениям, используемым в большинстве мотоциклов. Мокрые муфты залиты маслом, чтобы обеспечить охлаждение поверхности сцепления, поэтому мокрые муфты часто используются в приложениях с более высокими нагрузками по крутящему моменту, таких как двигатель 1250 Нм (922 фунт-сила-фут) в Bugatti Veyron.

Возможны несколько вариантов расположения двух муфт, которые описаны ниже:

В большинстве автомобильных коробок передач DCT используются два концентрических пакета сцепления, расположенных на одной оси с маховиком . Следовательно, внешний пакет муфты имеет больший диаметр, чем внутренний пакет муфты.
Многие DCT для тракторов (например, Fortschritt ZT 320 ) используют аналогичное устройство, в котором муфты расположены на одной оси маховика. Разница в том, что муфты находятся в разных положениях на этой оси (т. Е. Одно перед другим) и имеют одинаковый размер. Эта конструкция используется в Tremec TR-9070 DCT, используемом в 2020 года .
Другая альтернативная конструкция (которая используется в трансмиссии Volkswagen DQ200 ) состоит из двух сцеплений одинакового размера, расположенных рядом. Эта конструкция требует наличия двух расположенных бок о бок первичных вала, которые приводятся в движение от коленчатого вала через шестерни.

Как пользоваться автоматической коробкой передач

Слесари СТО утверждают, что чаще всего поломки АКПП появляются после небрежного использования и несвоевременной замены масла.

Режимы работы

На рычаге расположена кнопка, которую водитель должен нажать, чтобы выбрать нужный режим. На селекторе предусмотрено несколько возможных положений:

паркинг (P) — ведущая ось блокируется вместе с валом коробки, режим принято использовать в условиях продолжительной стоянки либо прогрева;
нейтраль (N) — вал не фиксируется, машину можно аккуратно буксировать;
драйв (D) — движение автотранспорта, передачи подбираются автоматически;
L (D2) — машина передвигается в сложных условиях (бездорожье, крутые спуски, подъемы), максимальная скорость 40 км/ч;
D3 — снижение передачи при небольшом спуске или подъеме;
реверс (R) — задний ход;
овердрайв (O/D) — если кнопка активна, то при наборе большой скорости включается четвертая передача;
PWR — режим «спорт», обеспечивает улучшение динамических показателей за счет повышения передач на высоких оборотах;
normal — плавная и экономичная езда;
manu — передачи включаются непосредственно водителем.

Переключение режимов работы АКПП.

Как заводить машину на автомате

Стабильная работа АКПП зависит от правильного запуска. Чтобы оградить коробку от неграмотного воздействия и последующего ремонта, разработано несколько степеней защиты.

При запуске двигателя рычаг селектора должен располагаться на значении «P» либо «N». Эти положения позволяют защитной системе пропустить сигнал о старте двигателя. Если рычаг будет находиться в другом положении, то водитель не сможет включить зажигание либо же после оборота ключа ничего не произойдет.

Чтобы правильно начать движение, лучше использовать парковочный режим, поскольку при значении «P» у машины блокируются ведущие колеса, что не позволяет ей скатиться. Применение нейтрального режима позволяет осуществить экстренную буксировку транспорта.

Большинство автомобилей с АКПП запускаются не только при правильном положении рычага, но и после выжимания тормозной педали. Эти действия препятствуют случайному откату автомобиля, если рычаг установлен на значении «N».

Как ездить на автоматической КПП и чего нельзя делать

Чтобы добиться длительной службы КПП, надо верно ставить режим в зависимости от текущих условий перемещения. Чтобы правильно эксплуатировать автомат, необходимо соблюдать следующие правила:

дождаться толчка, который оповещает о полном включении передачи, только потом надо начать движение;
при буксовании необходимо переходить на пониженную передачу, а при работе тормозной педалью — следить за тем, чтобы колеса вращались медленно;
использование разных режимов позволяет осуществлять торможение двигателем и ограничивать разгон;
во время буксирования автотранспорта с включенным мотором должен соблюдаться скоростной режим до 50 км/ч, причем максимальное расстояние должно быть менее 50 км;
нельзя буксировать другой автомобиль, если он тяжелее машины с АКПП, при буксировке надо ставить рычаг на «D2» или «L» и ехать не более 40 км/ч.

Чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт, водители не должны:

передвигаться в парковочном режиме;
спускаться на нейтральной передаче;
пытаться завести мотор с толчка;
ставить рычаг на «P» или «N», если нужно ненадолго остановиться;
включать задний ход с положения «D» и до полного прекращения движения;
на склоне переключаться в режим парковки до постановки автомашины на ручник.

Как эксплуатировать АКПП зимой

В холодных погодных условиях часто возникают проблемы с машинами. Для сохранения ресурса агрегата в зимние месяцы водителям следует придерживаться таких рекомендаций:

После включения двигателя в течение нескольких минут прогревать коробку, а перед движением — нажать и держать педаль тормоза и попереключать все режимы. Эти действия позволяют трансмиссионному маслу быстрее прогреться.
На протяжении первых 5-10 км не нужно резко разгоняться и буксовать.
Если надо выехать со снежной или ледяной поверхности, то следует включать пониженную передачу. Поочередно надо работать обеими педалями и аккуратно выезжать.
Раскачку делать нельзя, поскольку она пагубно сказывается на гидравлическом трансформаторе.
Сухое дорожное покрытие позволяет переходить на пониженные передачи и включать полуавтоматический режим, чтобы прекращать движение торможением двигателя. Если спуск скользкий, то надо пользоваться педалью тормоза.
На ледяном подъеме запрещается резко нажимать педаль и допускать пробуксовку колес.
Чтобы аккуратно выйти из заноса и стабилизировать машину, рекомендуется кратковременно включать нейтральный режим.