Система впрыска motronic предъявляет высокие требования

Система управлением двигателя

Центральный блок впрыска топлива расположен на впускном коллекторе, впрыск топлива производится одной форсункой, количество впрыскиваемого топлива зависят от режима работы двигателя и управляется электроникой.

В нажней части центрального узла впрыска установлен датчик положения дроссельнойзаслонки, который позволят контролировать режимы работы двигателя (Холостой ход, частичная нагрузка или режим ускорения

Регулятор давления обеспечивает постоянное давление топлива 1,0 бар. Излишки топлива подаются обратно через линию возврата в бак. также регулятор давления поддерживает 0,5 бар после остановки работы двигателя.

Инжектор разработан как электромагнитная форсунка.Время открытия определяется соответствующим режимом работы двигателя и регулируется блоком управления Mono-Motronic

Датчик температуры охлаждающей жидкости выполнен в виде NTC резистора. В зависимости от температуры охлаждающей жидкости блок Mono-Motronic расчитывает корректировку смеси и изменяет время впрыска инжектора.

В зависимости от изменения потока воздуха необходимого для смесеобразования, и от желаемой мощности двигателя, поток воздуха определяется датчиком положения дроссельной заслонки.

Для определения положения цилиндров в распределителе или траблере установлен датчик Холла, который подает сигнал о частоте врашении двигателя для следующий расчетов:

о Угла опережения зажиганияо времени впрыскао стабилизации холостого ходао ограничения оборотов двигателя

Установленный в системе лямбда зонд регестрирует содержание кислорода в выхлопных газах, на основе этого сигнала блок управления корректирует подачу топлива для поддержания стехиометрического соотношения воздуха и топлива, для экономии и правильного горения смеси.

1. Внутренний корпус
2. Керамические трубки поддержки
3. Защитная трубка с прорезями
4. Активный керамический элемент
5. Контакт части
6. Защитный чехол
7. Нагревательный элемент
8. Клеммные соединения для нагревательных элементов

Задача поддержания холостого хода колебаний в работе двигателя,необходима из-за возникающих различных нагрузок на двигатель, для регулировки оборотов был установлен электронный регулятор холостого хода, приводящий в движение дроссельную заслонку для выравнивания оборотов двигателя на холостом ходу

Электронное зажигание позволяет подстраиваться, несмотря на высокую степень сжатия Mono-Motronic, под использования неэтилированного бензина (мин. 91 RON). Коммутатор зажигания в этой системе выполнен в одно целое с катушкой зажигания и представляет собой модуль зажигания, приемущества в меньших воздействиях помех на другие элементы и лучшей теплоотдачи, электронных компонентов.

Основные неисправности системы подачи топлива Mono Jetronic

Что это такое и как это работает

Mono jetronic это система подачи топлива, используемая в бензиновых двигателях, в повседневности, называемая моновпрыск. Разработана она была в 1975 году компанией Bosh для автомобилей Audi и Folkswagen. Управляется Моно впрыск при помощи электронного блока. Принцип работы топливной системы заключается во впрысках топлива посредством единственной форсунки, которая располагается на впускном коллекторе.

Моновпрыск

Устройство системы

Моно впрыск представляет собой устройство, состоящее из:

• Регулятора давления;
• Центральной форсунки впрыска;
• Механически приводной дроссельной заслонки;
• Электросервопривода заслонки;
• Электронного блока управления и датчиков.

Особенности топливной системы

В связи с близостью топливной форсунки жиклеру карбюратора, уровень давления в системе не превышает одного кгс/см2. Mono jetronic не определяет точного соотношения воздушной массы и топлива. Поэтому ориентироваться можно только по положению дроссельной заслонки и еще нескольким параметрам. Узнать о положении заслонки можно, при помощи устройства потенциометра, сообщающего необходимую информацию электронному блоку управления.

В результате дозировка топлива рассчитывается по нескольким параметрам:

• Положение дроссельной заслонки;
• Температура всасываемых воздушных масс;
• Частота вращения коленчатого вала.

Корректирует дозировку электронный блок управления, считывая информацию по датчикам температуры всасываемых воздушных масс и потенциометра. Дозировка меняется при увеличении или уменьшении времени впрыска.

Проверка системы

Моновпрыск система надежная, во многом, превосходящая карбюраторные, но и она порой может выйти из строя. Неисправности моновпрыска могут обернуться неприятным сюрпризом

Поэтому важно и нужно знать, как проверить систему и к чему быть готовым. К сожалению, оценить состояние электронного блока управления в домашних условиях не выйдет

При обнаружении неисправности системы нужно действовать по следующему алгоритму:

1. Убедиться в работоспособности зажигания.
2. Проверить подачу топлива.
3. Внимательно осмотреть все детали моновпрыска и убедиться в целостности предохранителя.
4. Если после предпринятых действий неисправности не обнаружено, обратитесь к памяти системы диагностики.
5. Лампочка системы диагностики расположена на приборной панели, будет загораться в своеобразном ритме, в зависимости от характера нарушения.

Данные о неисправности будут сохраняться на протяжении восьми запусков двигателя, после чего просто сотрутся. Тестирование таким способом позволит каждый раз выявлять не более одного нарушения функционирования системы. То есть для каждой неисправности необходима отдельная диагностика. В тех автомобилях где нет лампы диагностики, информацию считывает измеритель напряжения.

Как выявить код неисправности

Для того чтобы определить код неисправности системы тоже существует определенный алгоритм действий:

1. Двигатель необходимо запустить и позволить поработать на холостом ходу.
2. Вставьте предохранитель не менее чем на пять секунд.
3. Извлеките предохранитель, не прекращая наблюдение за индикатором лампочкой.
4. Запишите код неисправности (мигающие сигналы с промежутками/паузами).
5. Выключите зажигание.
6. Приступайте к устранению проблемы.
7. Сбросьте память.
8. После сброса повторите эти действия снова, чтобы выявить новые неисправности.

Если в системе больше нет нарушений, вы будете наблюдать код 4-4-4-4.

Как сбросить память

Для того чтобы осуществить сброс памяти необходимо следовать четкой инструкции:

1. Включить зажигание.
2. Подключить предохранитель, чтобы он перемкнул контакты на реле топливного насоса.
3. Не менее чем через пять секунд извлечь предохранитель.

Благодаря этим нехитрым действиям память будет стерта, за исключением тех моментов, когда вы получаете коды 2-3-4-1, 2-3-4-2. В этом случае штекер отсоединяется от блока электронного управления не менее чем на полминуты при отключенном зажигании.

Регулируем холостой ход и содержание СО

Вообще процедура регулировки холостого хода не является обязательной для автомобилей с топливной системой mono jetronic, так как эта функция автоматически осуществляется блоком управления. Проверить обороты холостого хода стоит, только если возникли сомнения или СО не совпадают с номинальным значением. Тогда необходимо произвести осмотр вакуумных шлангов, системы распыления топлива и обратиться к системе диагностики. Топливная система mono jetronic довольно сложная и, если самостоятельно не удается произвести диагностику или регулировку системы, лучше обратиться к специалистам.

autodont.ru

Виды системы Motronic

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы motronic. Каждая из них имеет свое обозначение:

1. Mono;
2. MED;
3. KE;
4. M;
5. ME.

Каждая разновидность работает по своему принципу. Вот основные отличия.

Mono-Motronic

Данная модификация работает по принципу моновпрыска. Это значит, что бензин подается так же, как в карбюраторном моторе – во впускной коллектор (там же оно смешивается с воздухом), а оттуда всасывается в нужный цилиндр. В отличие от карбюраторного исполнения, система mono подает топливо под давлением.

MED-Motronic

Это разновидность  системы непосредственного впрыска. В данном случае порция топлива подается прямо в рабочий цилиндр. В такой модификации будет несколько форсунок (в зависимости от количества цилиндров). Они устанавливаются в головке блока цилиндров возле свечей зажигания.

KE-Motronic

В такой системе форсунки устанавливаются на впускном коллекторе возле каждого цилиндра. В этом случае топливно-воздушная смесь образуется не в самом цилиндре (как модификация MED), а перед впускным клапаном.

M-Motronic

Это усовершенствованный тип многоточечного впрыска. Ее особенность заключается в том, что контроллер определяет частоту обороты мотора, а датчик объема воздуха фиксирует нагрузку мотора и посылает сигнал на ЭБУ. Эти показатели влияют на объем бензина, необходимый в данный момент.  Благодаря такой системе обеспечивается минимальный расход при максимальной эффективности ДВС.

ME-Motronic

Самая последняя модификация системы оснащается дроссельной заслонкой на электроуправлении. По сути, это та же M-Motronic, только управляется полностью электроникой. Педаль газа в таких автомобилях не имеет физической связи с заслонкой. Благодаря этому более точно выверяется положение каждого компонента системы.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Описание последовательности действий:

1. Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике

Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение

Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

Многие автолюбители даже не знают, как выглядит моновпрыск, ведь сейчас используются карбюраторные и инжекторные двигатели. Но и эта система подачи топлива в цилиндры существовала, и даже сейчас может встречаться на автомобилях старого выпуска. Она была переходной между карбюраторными и инжекторными двигателями. Её еще называют моноинжектором.

Такая система применялась на немецких автомобилях 80-х годов выпуска, а также на многих японских. Встретить их сейчас сложно, но возможно.

Как и всякое устройство, двигатель с такой подачей топлива имеет свои преимущества и недостатки, но современные конструкции его вытеснили. Причина в основном в экологических требованиях, которые стали гораздо строже.

Диагностика неисправностей системы

Автомобиль стал потреблять больше топлива? Беспокоит черный выхлоп? Появилась отсечка? Затруднения при пуске двигателя? Перебои при разгоне? Нестабильные обороты и тряска на холостом ходу?

Вот самые явные признаки того, что моновпрыск пришло время менять. Хотя, конечно, проблема может быть и в другом (в свечах, масле, форсунках к примеру), как показывает практика именно управляющий блок системы дает сбои.

Причиной проблем могут быть следующие факторы:

• естественный износ деталей;
• технические дефекты (допущенные при производстве);
• неправильная эксплуатация транспортного средства (к примеру – езда на некачественном бензине, что случается довольно-таки часто, ибо на некоторых заправках его попросту могут разбавлять);
• повреждение исполнительных элементов (попадание влаги в электронику, механическое повреждение).

Самым эффективным способом выявления проблемы является применение компьютерной диагностики. Для этого к специальному разъему подключается компьютер или специальный сканер, считывающий информацию из памяти управляющего блока.

Полученный код легко расшифровывается с помощью указанных значений, которые устанавливаются для каждой системы и указываются в списке неисправностей.

Hакопитель неисправностей

Все ваpианты системы DME имеют аваpийные pежимы: Пpи отказе какого-либо
датчика, блок yпpавления использyет вместо сигналов отказавшего датчика
сpедние значения, запомненные в блоке. Пpи отказе pасходомеpа воздyха,
блок yпpавлени воспpинимает для дозиpования топлива в качетстве исходных
паpаметpов положение дpоссельной заслонки и число обоpотов двигателя.
Пеpеход на этот pежим пpоисходит автоматически и не индициpyется водителю.
Движение может пpодолжаться, пpи этом часто yхyдшение поведения автомобиля
незаметно.

Пpи появлении во вpемя движения неиспpавности в системе зажигания и впpыска
топлива, дефект запоминается в блоке yпpавления. Пpи выключенном двигателе
дефект может быть вызван из памяти с помощью сеpвис-тестеpа BMW, подключаемого
к pазъемy диагностики (спpава в мотоpном отсеке), и yстpанен. Поэтомy
целесообpазно pегyляpно пpоизводить на станции обслyживания BMW опpос
накопителя неиспpавностей, если даже кажется, что никаких неиспpавностей
не наблюдалось.

В качестве дефектов запоминаются коpоткие замыкания, обpывы, пpевышени
допyстимых значений обогащения или непонятное фyнкциониpование. Пpи этом
запоминаемый дефект может быть отказом элемента, соответствyющих пpоводов
или блока yпpавления. Кpоме того из памяти может быть выведена частота
появлени запомненного дефекта.

Cхема контpоля за напpяжением зажигания пpи низком напpяжени зажигания,
отключает системy DME, двигатель не может запyскаться. Благодаp этомy
yдается избежать повpеждения катализатоpа.

ВHИМАHИЕ: ПPИ ОТКЛЮЧЕHИИ АККУМУЛЯТОPА ИЛИ ПPИ ОТCОЕДИHЕHИИ PАЗЪЕМА
ЭЛЕКТPОHHОГО БЛОКА УПPАВЛЕHИЯ ДАHHЫЕ В ПАМЯТИ CТИPАЮТCЯ!

Расчет топливной смеси

Необходимая порция топлива определяется, прежде всего количеством воздуха, всасываемого двигателем. Это количество зависит от двух факторов:

• скорость вращения двигателя в об/мин
• давление во впускном коллекторе

Указанная характеристика, зависящая от скорости и нагрузки, сохраняется в постоянной памяти блока управления двигателем (ECU) в виде справочных таблиц.

Датчик давления, связанный трубкой с коллектором, воспринимает абсолютное давление. Это датчик пьезоэлектрического типа, сопротивление которого изменяется с давлением. Датчик питается от стабилизированного источника 5 В и создает выходное напряжение, пропорциональное давлению. Датчик устанавливается достаточно далеко от коллектора и, следовательно, с коллектором его должна соединять трубка. Объем воздуха в трубке обычно подбирается таким, чтобы гасить колебания давления. Выходной сигнал датчика изменяется приблизительно в пределах между 0,25 В при 0,17 бар и 4,75 В при 1,05 бар. На рисунке показан датчик давления и его выходное напряжение.

Плотность воздуха зависит от температуры, по-этому в широком температурном диапазоне информации о количестве воздуха от датчика давлении будет неправильной. Поэтому дополнительно используется датчик температуры, сообщающий блоку управления температуру воздуха входного тракта, чтобы ECU мог скорректировать количество вводимого топлива. Когда температура воздуха снижается, его плотность повышается, следовательно, количество введенного топлива также должно быть увеличено.

Датчик температуры — резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Значение сопротивления уменьшается с ростом температуры и наоборот. Выходная характеристика этого датчика — нелинейная.

Чтобы определить количество вводимого топлива, блок управления, в дополнение к давлению воздуха, должен знать скорость вращения двигателя. Эту информацию обеспечивает тот же самый датчик махового колеса, который используется системой зажигания. Все четыре инжектора работают одновременно, вводя половину необходимого топлива за один оборот двигателя. Это способствует равномерному сгоранию. Начало впрыска изменяется согласно выбору момента зажигания.

Базовое значение интервала открытия инжекторов определяется при использовании информации постоянной памяти, касающейся давления в коллекторе и скорости вращения. Затем выполняются две коррекции: одна — по температуре воздуха в коллекторе, другая — по рабочему режиму двигателя (холостой ход, полная или частичная нагрузка).

Далее ECU выполняет еще одну группу коррекций, если они необходимы:

• обогащение смеси после запуска
• обогащение в соответствии с режимом эксплуатации
• обогащение при ускорении
• обеднение при замедлении
• отсечка при блокировке двигателя
• восстановление впрыска после отсечки
• поправка на изменение напряжения батареи

В условиях запуска двигателя период впрыска вычисляется по-другому. Он определяется, главным образом, из набора значений, который меняется как функция температуры.

Датчик температуры хладагента — термистор. Он используется, чтобы обеспечить ECU значение температуры охлаждающей жидкости двигателя. Благодаря этой информации ECU может вычислить любые поправки к интервалу питания топливом и моменту впрыска. Конструкция этого датчика аналогична конструкции воздушного температурного датчика.

Потенциометр дросселя установлен на оси дроссельной заслонки и информирует ECU о положении дроссельного клапана и скорости изменения этого положения. Датчик обеспечивает информацию об ускорении и замедлении, а также о положении предельной нагрузки или холостого хода. На рисунке показан потенциометр дроссельного клапана и его электрическая схема. Она включает делитель из переменного и постоянного сопротивлении. Для питания датчика, как и во многих других случаях, используется источник стабилизированного напряжения 5 В; выходной сигнал датчика поэтому меняется приблизительно между 0 и 5 В. Напряжение сигнала увеличивается по мере открытия дроссельного клапана.

Моновпрыск

т., все виды ремонта систем моновпрыска.

МОСКВА: (ЗАО) ул. Герасима Курина, д. 22. Череповец: ул. Гоголя, ГСК 514 (за переездом)

Отвечая на телефонные звонки, за долгие годы привык слышать постоянный первый вопрос большинства звонящих: «Действительно ли я занимаюсь ремонтом систем моновпрыска?». Должен сразу успокоить. Да, занимаюсь, и очень давно. Но для меня этот вопрос со стороны потенциальных клиентов привычен, и на это есть следующая причина. Предложений по ремонту моновпрыска в интернете очень много. Но обращаясь по указанным телефонам люди натыкаются на ответы типа: «А у нас специалист уволился» или «мы этим уже не занимаемся» и т.д. и т.п. И жалобы на это я слышу от клиентов ежедневно. Один даже рассказывал мне, как пытался скандалить, требуя убрать рекламу и получил ответ в грубой форме типа: «Твоё какое дело!». Те, кто не верит в написанное выше, могут проверить, позвонив хотя бы на десяток телефонов по рекламе. Кстати, то же самое касается рекламных предложений о ремонте карбюраторов и механического впрыска. Причина того что машины с перечисленными выше типами систем мало кто берёт в ремонт очень проста. Машины в основном далеко не свежие. Подключение «волшебного прибора», исправляющего все дефекты нажатием одной кнопки как правило бесполезно или вообще невозможно. Простой заменой какого-нибудь датчика или другой простой «деталюшки» обычно не отделаться. Чистка не помогает тем более. Приходится докапываться «вручную», подключая не приборы, а собственный мозг. Проще говоря, возни много, а навара мало. Теперь многие спросят: Так почему же столько рекламных предложений по ремонту, за которыми ничего нет? Зачем рекламировать услугу, которую всё равно не оказывают? Ответ на это я даю клиентам при встрече. Поверьте, всё до безобразия просто. А теперь «вернёмся к нашим баранам». Система наддроссельного распыления с коллектором «мокрого» типа с одной форсункой, от чего и «моно». Встречается у автомобилей VAG-группы в виде разновидностей «Mono-Jetronic» и «Mono-Motronic», а также у группы GM под маркой «Multec»(нижнее фото). Японские подобными вариантами конструкции в 90-е годы.

. Ремонт состемы в случаях проявления неисправностей обычно не представляет особой сложности и при правильно поставленном диагнозе не превышает по времени (и стоимости) ремонт карбюратора, хотя принцип подхода совершенно другой. Типичных часто повторяющихся неисправностей эти системы не имеют.

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

1. Браться за ремонт любого моновпрыска, не умея починить карбюратор — то же самое, что пытаться строить дом, начав со второго этажа.

2.Все виды моновпрыска имеют форсунку штокового типа с кольцевым смесеобразованием, загрязнить которую даже самым плохим бензином в процессе эксплуатации НЕВОЗМОЖНО. Потому любой вид чистки и промывки моновпрыска — СОВЕРШЕННО БЕСПОЛЕЗНОЕ и БЕССМЫСЛЕННОЕ занятие.

————————————

• О карбюраторах
• Компьютерная диагностика
• О методах работы приборах и оборудовании
• Автосервис на Герасима Курина

Схема системы моновпрыска – описание ключевых моментов

В принципе, схема системы вкратце уже описана выше. В процессе чтения этого достаточно – для более детального изучения вопроса лучше использовать наглядный пример.

Однако мы все же рассмотрим схему работы этой системы, рассмотрев ключевые моменты.

Конструкция включает в себя следующие детали:

1. Центральная форсунка. Именно она и производит впрыск.
2. Дроссельная заслонка. Обеспечивает нужное количество воздуха для образования смеси.
3. Сервопривод. Задача детали – следить за стабильностью холостого хода посредством принудительного открытия дроссельной заслонки.
4. Датчики входа. Применяются для забора данных о работе всех компонентов двигателя.
5. Управляющий блок (электронный, естественно). Производит управление системой. Состоит из процессора и блока памяти (содержащего данные о режиме работы при различном количестве оборотов).
6. Регулятор давления. Обеспечивает поддержку нужного давления (0.1 МПа) и предотвращает появление воздушных «пробок».

Теперь – о схеме работы системы.

Управляющий блок, получающий данные со всех датчиков, сравнивает их с данными, заложенными в память производителем. Рассчитывая разницу, получается результат: требуемое количество топлива и воздуха, которое нужно для создания топливной смеси, которая должна использоваться при текущем режиме работы.

Вычисленные данные используются для расчета момента и длительности открытия форсунки и угла открытия дроссельной заслонки.

После всех расчетов команда от блока управления поступает непосредственно к «исполнителю»: форсунке, которая и открывается на уже определенное время, впрыскивая топливо.

Сложности и удобства обеих систем

В случае проявления неисправностей в работе систем моновпрыска проверке подлежат датчики и катушка форсунки. Выявить неисправность омметром потенциометра несложно, зато поменять дорого. Оригинальная деталь может стоить дороже б/у двигателя. Датчики должны точно подходить по параметрам и, желательно, быть проверены на заведомо исправном двигателе. Работу системы может нарушить загруженная «память» в блоке управления. Зато настроенный блок с исправными датчиками будет выдавать хорошие результаты в работе двигателя.

Карбюратор в случае проявления сбоев ремонтируется, в основном, устранением механических повреждений, коррозии и грязи. А также оптимальной подстройкой регулировочных винтов.

Поэтому для тех, которые боятся электроники, как огня и при некоторых её отказах спешат продавать своё авто лучше посоветовать карбюратор. Но если кто хочет, чтобы его двигатель работал оптимально и экономично использовал свой ресурс, пожертвовав сложностями, то лучше выбрать электронный вариант.

Авто и мотоКомментировать

Принцип действия системы Motronic DME M1.7 (четырехцилиндровый двигатель)

Топливо подается электpическим топливным насосом из топливного бака чеpез
топливный фильтp к pаспpеделительной тpyбке, а затем к клапанным фоpсyнкам.
Pегyлятоp давления в pаспpеделительной тpyбке обеспечивает постоянное
давление 3,0 баp (двигатели 2,0 литpа) 3,5 баp (двигатели 2,5 литpа).
Фоpсyнки имеют электpическое yпpавление и осyществляют импyльсный впpыск
топлива. Пpи этом фоpсyнки имеют полyпоследовательное yпpавление, т.е.
за один обоpот коленчатого вала пpоизводится одновpеменный впpыск двyмя
фоpсyнками, а именно попеpеменно фоpсyнками цилиндpов 1-3 или 2-4.

Воздyх засасывается двигателем чеpез воздyшный фильтp и воздyхозабоpнyю
тpyбкy и измеpяется pасходомеpом воздyха. В коpпyсе pасходомеpа воздyха
pасположена заслонка, отклоняющаяся пpоходящим чеpез нее воздyхом на опpеделенный
yгол. Угловое положение заслонки слyжит меpой пpоходящего количества воздyха.
Инфоpмация о количестве пpоходящего воздyха пеpедается в блок yпpавления
с потенциометpа.

Блок yпpавления pегyлиpyет в соответствии с измеpенной массой воздyха
вpем впpыскивания и тем самым количество впpыскиваемого топлива. Пpи более
длительном откpытии фоpсyнки впpыскивается больше топлива. Дополнительные
чyвствительные элементы и датчики обеспечивают подачy нyжного количества
топлива и в экстpемальных ситyациях движения.

Выключатель дpоссельной заслонки pасполагается непосpедственно на оси
дpоссельной заслонки. Он подает в блок yпpавления сигналы положения дpоссельной
заслонки в pежиме холостого хода и положения полной нагpyзки. Благодаpя
этомy пpежде всего пpоисходит yпpавление в pежиме пpинyдительного хода:
пока контакт выключателя дpоссельной заслонки замкнyт и одновpеменно число
обоpотов пpевышает опpеделенное значение, блок yпpавления блокиpyет подачy
топлива в двигатель.

Pеле топливного насоса находится в pелейной коpобке в левой задней части
мотоpного отсека. Оно подает питание на топливный насос. Пpи пpекpащении
постyпления импyльсов с датчика числа обоpотов пpи включенном зажигании
(пpи заглохшем двигателе) схема контpоля пpеpывает подачy питания.

Текyщее положение коленчатого вала двигателя и число обоpотов опpеделяютс
двyмя индyктивными датчиками: Датчик числа обоpотов и опоpной метки pасположен
в кpеплении на pеменном шкиве коленвала, датчик опознования цилиндpов
пpедставляет собой индyктивнyю петлю на пpоводе зажигания цилиндpа 4.

Лямбда-зонд (кислоpодный датчик) измеpяет на автомобилях, обоpyдованных
pегyлиpyемым катализатоpом, содеpжание кислоpода в потоке отpаботавших
газов и пеpедает соответствyющий электpический сигнал в блок yпpавления.
По этой инфоpмации блок yпpавления изменяет состав всасываемой воздyшно-топливной
смеси так, чтобы обеспечить оптимальное догоpание отpаботавших газов в
катализатоpе.

Pегyлятоp холостого хода pегyлиpyет количество воздyха в pежиме холостого
хода в pайоне дpоссельной заслонки. Благодаpя этомy достигается стабильное
число обоpотов независимо от того, подключены ли дополнительные потpебители,
такие как гидpоyсилитель pyлевого yпpавления или компpессоp кондиционеpа.
Pегyлятоp холостого хода yпpавляется электpонным блоком yпpавления системы
впpыска топлива.

Датчик темпеpатypы охлаждающей жидкости измеpяет темпеpатypy двигателя,
котоpая оказывает большое влияние на pасход топлива.

Емкость с активиpованным yглем накапливает паpы топлива из топливного
бака. Пpи pаботе двигателя эти паpы поpциями подводятся чеpез клапан вентиляции
топливного бака к двигателю, благодаpя чемy yменьшается выбpос вpедных
веществ и экономится топливо.

Разнообразие mono motronic

Семейство систем Motronic родилось в 1979 году и на сегодняшний день насчитывает более пяти подвидов, использующихся для управления инжекторными моторами разных типов.

К примеру, технология mono motronic контролирует двигатели с центральным впрыском, m-motronic, me-motronic и ke-motronic – моторы с распределённым впрыском, а med-motronic – агрегаты с непосредственным.

Кстати, технологию Motronic нередко называют объединённой системой впрыска топлива и зажигания, что довольно точно описывает её суть. Давайте немного ближе познакомиться с этим творением немецких умов на примере разновидности m-motronic.

Преимущества и недостатки

Среди достоинств передовой системы впрыска можно отметить следующее:

• Достигается идеальный баланс межу производительностью и экономичностью двигателя;
• Блок управления не нужно перепрошивать, так как система сама исправляет ошибки;
• Несмотря на наличие множества тонко настроенных датчиков, система достаточно надежная;
• Водителю не нужно переживать об увеличении расхода топлива при идентичных условиях эксплуатации – система подстраивает впрыск под особенности износившихся деталей.

Хотя недостатков у системы Мотроник мало, но они существенные:

• В устройство системы входит большое количество датчиков. Чтобы найти неисправность, обязательно проводить глубокую компьютерную диагностику, даже если ЭБУ не показывает ошибку.
• Из-за сложности системы ее ремонт достаточно дорогой.
• На сегодняшний день не так много специалистов, которые разбираются в тонкостях работы каждой модификации, поэтому для ремонта придется посетить официальный сервисный центр. Их услуги значительно дороже, чем у обычных мастерских.

Как бы то ни было, передовые технологии призваны облегчить жизнь автомобилисту, повысить комфорт в управлении транспортным средством, повысить безопасность движения и снизить загрязнение окружающей среды.

Отличительные особенности

Как уже описано выше, моновпрыск имеет лучшие технические характеристики, чем карбюратор. Основным его преимуществом является оптимально стабильная работа двигателя в различных температурных условиях при различных нагрузках. Автоматическая регулировка позволяет оптимизировать работу двигателя без необходимости ручных настроек. Это позволяет полностью автоматизировать работу двигателя и водителю нет необходимости его корректировать. Включать декомпрессию при запуске, прогревать.

Но не всё так гладко, когда происходит износ деталей оборудования. Наличие большого количества датчиков в системах с моновпрыском и сложность их систем управления приводит к большей вероятности нарушения режимов работы. Износ или поломка одного датчика приводит к расстройствам или отказам в работе двигателя, его запуске. Сложность настройки системы моновпрыска вынуждает привлечение специалистов. Или приходится самостоятельно искать техническую информацию для её изучения.

Настройка системы моновпрыска

Сразу следует сказать, что самостоятельно изменять настройки системы настоятельно не рекомендуется! Производитель устанавливает оптимальный режим работы, и Ваше вмешательство может только усугубить ситуацию. Не каждый работник автосервиса возьмется за столь тонкую и ответственную работу.

Более того – моновпрыск практически никак не регулируется. Да и чему там настраиваться – работу осуществляет всего одна форсунка, и если наблюдаются какие-либо неполадки (о них – дальше) – нужно ехать в СТО и/или менять саму систему.

Кстати, отдельно следует сказать о том, что регулировка системы моновпрыска не позволит Вам снизить расход топлива (как это нередко считают некоторые): выше уже говорилось о том, что все настроено для оптимального режима, и Вы можете лишь, наоборот, увеличить потребление.

Единственный вариант, который можно попробовать, – это настроить угол опережения зажигания (используя стробоскоп и трамблер). Однако, опять-таки, особого улучшения это не даст, а допустить серьезную ошибку – очень и очень просто.

Для регулировки самой системы моновпрыска применяется специальное оборудование – широкополосная лямбда, логгер с датчиком ускорения, программируемый блок зажигания и ноутбук. У специалистов всё это, конечно, имеется, поэтому именно к ним и стоит обращаться для настройки и регулировки моновпрыска.