Описание моторов серии M60
Силовой агрегат M60B40 предназначался в первую очередь для крупных седанов и для спортивных автомобилей класса купе. Блок цилиндров мотора M60B40 сделан из алюминия, а угол развала прямой — равен 90 градусам. Гильзы здесь обладают никасиловым или алюсиловым покрытием и кованым коленвалом, а головки блока цилиндров оснащены двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами.
Диаметр клапанов на впуск равен 35 миллиметрам, а диаметр клапанов на выпуск — 30,5 миллиметрам. Характеристики распредвалов М60B40 таковы: фаза 246/242, подъём 9,7/9,4 миллиметра. Управление данным мотором осуществляется цифровой системой Bosch Motronic 3,3.
Что касается двигателя M60B30, то он был создан на основе M60B40, и в целом повторяет его основные черты. Однако есть и различия. Так, допустим, диаметр цилиндров на трёхлитровом силовом агрегате меньше, чем на четырёхлитровом — 84 миллиметра против 89. И ход литого коленвала в блоке цилиндров M60B30 короче, чем на моторе B40 (67,6 миллиметров против 80 миллиметров). Поршни и шатуны M60B30, конечно, тоже имеют уменьшенные размеры.
Стандартные распределительные валы BMW М60Б30 имеют следующие параметры: фаза 246/242, подъём 9,7/9,4 миллиметров.
Интересно, что и на трёхлитровых, и на четырёхлитровых двигателях М60 применяются оригинальные катушки зажигания, двухрядные ГРМ-цепи (а два ряда фактически означают двойное качество) с ресурсом около 250000 километров и пластиковые впускные коллекторы. Однако на агрегатах B30 этот коллектор обладает меньшим диаметром канала, чем на B40. Дроссельная заслонка в трёхлитровом варианте тоже имеет несколько иные габариты.
В 1996 году на смену серии M60 пришла новая серия — M62. Это привело к тому, что двигатели M60B30 и М60В40 были вытеснены на более современные и совершенные агрегаты — на M62B35 и M62B44 соответственно.
| BMW M60B30 | BMW M60B40 | |
|---|---|---|
| Объём | 2997 кубических сантиметров | 3982 кубических сантиметра |
| Тип | V8 | V8 |
| Мощность | 218 лошадиных сил при 5800 оборотах в минуту | 286 лошадиных сил при 5800 оборотах в минуту |
| Крутящий момент | 290 Ньютон-метров при 4500 оборотах в минуту | 400 Ньютон-метров при 4500 оборотах в минуту |
| Предельно допустимая частота оборотов («красная линия») | 6500 оборотов в минуту | 6500 оборотов в минуту |
| Экологические нормативы | Евро 1 | Евро 1 |
| Ресурс двигателя | Более 300000 километров | Более 300000 километров |
| Расход топлива | От 8,5 до 14,6 литров на 100 километров | От 9,2 до 18,1 литров на 100 километров |
| Количество масла в двигателе | 7,5 литров | 7,5 литров |
| Степень сжатия | 10.5 | 10 |
М62В44
Самый популярный агрегат из серии М62 сошел с конвейера в 1996 году, заменив М60В40.
Мощность мотора составляет 286 л.с. при 5700 (5400 для TU-версий) об/мин. Крутящий момент составляет 420/440 при 3900/3600 об/мин.
Расход топлива мотором составляет в смешанном цикле 12 л. Рекомендуется 95-й бензин. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути
Устанавливали М62В35 на модели пятой и седьмой серий и внедорожники Х5:
- BMW 550i в кузове E39
- BMW 740i в кузове E38
- BMW X5 в кузове E53
В основе конструкции агрегата — блок цилиндров М60В40 с увеличенным диаметром цилиндров и никасиловыми (до модернизации 1998, после — алюсиловыми) гильзами.
ГБЦ идентична предшественнику, клапана тоже. Изменились тарелки и пружины, крышку ГБЦ выполнили из магния. Двухрядную цепь ГРМ поменяла на однорядную с запасом прочности на 150-200 тыс. км.
Улучшили дроссельные заслонки и впускной коллектор, катушки зажигания напоминают катушки с М52. Появился программируемый термостат и новая система управления двигателем — Bosch DME M5.2.
После технического апдейта 1998 года агрегату добавили систему изменения фаз газораспределения Vanos и электронный дроссель, а систему управления заменили на Bosch DME M7.2.
Модернизированная версия M62TUB44 выпускалась несколько лет, но в 2001 году ее стали теснить моторы новой серии N62, в частности — V-образный 8-миклапанный N62B44.
Владельцы агрегата отмечают некоторые типичные проблемы. Одна из распространенных — стук двигателя. Чаще всего причину стоит искать в растянувшейся цепи ГРМ, обводной планке цепи, планке натяжителя. Также стук в моторном отсеке дает вышедшая из строя система «ванос». Ее ресурс порядка 150-200 тыс. км.
Другая распространенная проблема — плавающих оборотов — связана с подсосом воздуха во впускном коллекторе. Также это может быть сигналом выхода из строя датчика дроссельной заслонки или расходомера воздуха или клапана вентиляции картерных газов. Стоит проверить и почистить дроссельную заслонку.
Спустя какое-то время, начинает протекать прокладка клапанной крышки — ее нужно менять. Другая локация утечек — ванна с антифризом. Ее, вместе с прокладками впускного коллектора и помпой, тоже под замену.
К другим неприятностям относят не слишком долговечный генератор, умирающие каждые 200 тыс. км подушки двигателя (начинается сильная вибрация в моторном отсеке), масложор и как следствие необходимость замены маслосъемных колпачков.
Вообще, экономить на масле и бензине в М62 точно не стоит. При хорошем своевременном обслуживании это надежный и практически не доставляющих проблем агрегат. Ресурс его составляет 400 тыс. км и больше.
Технические характеристики моторов серии BMW M62
| Точный объем | 3498 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 235 л.с. |
| Крутящий момент | 320 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 78.9 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | однорядная цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 3498 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 238 — 245 л.с. |
| Крутящий момент | 345 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 78.9 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
| Точный объем | 4398 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 286 л.с. |
| Крутящий момент | 420 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 82.7 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 4398 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 286 л.с. |
| Крутящий момент | 440 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 82.7 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 330 000 км |
| Точный объем | 4619 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 347 л.с. |
| Крутящий момент | 480 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 93 мм |
| Ход поршня | 85 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 7.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
Скачать мануал для этого мотора на русском языке вы можете на сайте BMWguide.ru
BLOG
Коротко обо всех проблемах этого силового агрегата рассказано в блоге BMW-service
FORUM
Очень активная ветка по таким двигателям находится на известном форуме BMWclub
Недостатки двигателя BMW B58
- Одноразовая конструкция. Блок, головка, поддон из сплава алюминия;
- Чувствительность к топливу низкого качества;
- Ремонт цилиндров не возможен. При их износе заменяется блок цилиндров;
- Высокий транспортный налог;
- Дорогой в эксплуатации и ремонте;
- При перегреве на защитном покрытии трущейся поверхности цилиндров возможно появление сколов, а на стенках цилиндров трещин. При этом, вытягиваются шпильки, выдавливается (рвется) прокладка под головкой, нарушается герметичность, падает компрессия;
- При капризах электроники повышается расход топлива. Часто эта проблема решается сбросом настроек турбины и подачи топлива до установленных производителем. Если проблема остается, потребуется настройка зажигания.
Вывод.
Мотором B58 оснащаются современные дорогостоящие автомобили БМВ (см. в табл), все его модификации характерны резвым разгоном и высокой скоростью. Ввиду дороговизны этих автомобилей позволить себе их приобретение могут только состоятельные люди. При покупке поддержанного авто или контрактного мотора высока вероятность пролететь с определением его технического состояния и потом придётся покупать еще один мотор. Чтобы этого не случилось необходимо провести диагностику ДВС самостоятельно или воспользоваться помощью специалистов. Конструкция силового агрегата одноразовая и не подлежит капитальному ремонту в отличии от предыдущего силового агрегата БМВ N55. Тем не менее с имеющимися слабыми местами и недостатками мотор считается надежным и по состоянию на данное время самым крутым из всех движков БМВ.
PS. Уважаемые автовладельцы! Вы можете оставить свои комментарии, вопросы и отзывы по выявленным в ходе эксплуатации проблемах, неисправностям, недостатках и слабых местах данного силового агрегата.
Технические особенности BMW M54
Старый и надежный двигатель BMW M50 заложил отличный фундамент для дальнейшего развития рядных «шестерок» BMW. В отличии от предшественников M54 получил алюминиевые головку и блок с тонкостенными гильзами из чугуна.
В мотор вернулись ремонтные размеры, что позволило повысить его ремонтопригодность.
Двигатель собран на одном коленвалу, приводимом в движение от шести поршней. Использованы кованные шатуны. В газораспределительном механизме в сочетании двумя распредвалами используется цепь, что также повышает его надежность.
Система Double VANOS обеспечивает распредвалам возможность проворачиваться относительно звездочек в зависимости от режима работы двигателя. Впускной коллектор выполнен из пластика и имеет переменную длину, в результате чего поступающий воздух имеет большую плотность, что положительно сказывается на наполнении цилиндров.
В отличии от моторов семейства M52 выпускной коллектор стал короче, а воздушные каналы получили увеличенный диаметр. В системе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что позволяет отказаться от необходимости регулировки зазоров клапанов.
Конструкция цилиндропоршневой группы имеет три исполнения, объемом 2.2, 2.5 и 3.0 л. Разность объемов зависит только от диаметра и хода поршней. Система газораспределения обеспечивает работу с изменяющимися фазами открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Работа исправного мотора ровная и бесшумная. Дроссель управляется электроникой. Резкое нажатие на педаль газа информативно подымает стрелку тахометра.
Под капотом БМВ 5-й серии мотор располагается продольно оси автомобиля. Каждая из шести платиновых свечей обеспечивается искрой от отдельной катушки зажигания, что позволяет отказаться от лишних проводов под капотом и обеспечить устойчивую работу.
Цепной привод ГРМ увеличивает надежность двигателя. Коленчатый вал несет на себе двенадцать противовесов и опирается на 7 коренных подшипников. Поршни имеют облегченное исполнение с укороченной графитированной юбкой, что уменьшает трение о стенки цилиндра двигателя. Масляный насос и регулятор давления масла встроены в масленый успокоитель. Вес двигателя составляет 170 кг. Оснащение турбонаддувом позволяет мгновенно раскручивать коленчатый вал. В целом двигатель достаточно удачен и надежен. Однако он требователен к качеству топлива и масла. Не стоит забывать про пробеги до технического обслуживания. Любой недостаток в работе следует исправлять вовремя, так как мелкая поломка может привести к дорогостоящему ремонту. В двигателе устранено большинство недочетов предшествующих моделей силовых агрегатов BMW. Конструкторы Баварии разработали не только более надежный и экономичный мотор, но и более экологичный.
Двигатели BMW M60B30, M60B40
Серия M60 включает в себя всего два двигателя — трёхлитровый M60B30 и четырёхлитровый M60B40. Это ознаменовало возвращение концерна BMW, после двадцатипятилетнего перерыва, к производству V-образных 8-цилиндровых двигателей, работающих на бензине.
Двигатели серии M60 изготавливались с 1992 по 1998 год на заводе BMW Plant Dingolfing. Автомобили с этими двигателями в середине девяностых были действительно очень популярными в разных странах, в том числе и в России.
В какой-то степени их выпуск был логичным шагом со стороны немецкого концерна, эти силовые агрегаты как бы закрывали свободную нишу, образовавшуюся между шестицилиндровыми рядными моторами и большими моторами V12.
Дизайн данных двигателей разрабатывали с использованием автоматизированной системы проектирования (CAD), что позволило свести к оптимальному минимуму их габариты и вес. Кроме того, двигатели M60 характеризуются наличием жидкостного охлаждения и клапанного механизма DOHC.
М62В46
Появившийся в 1999 году BMW X5 в кузове Е53 как динамичный спортивный внедорожник было решено улучшить в плане мощности и динамики.
Для этого компания Alpina на базе блока цилиндров М62В44 создает данный мотор. Увеличенные диаметры цилиндров, увеличенный ход поршня коленвала, новые поршни и шатуны, другие прокладки ГБЦ, крышки, поддон и система управления Bosch DME M7.2 — таким предстал агрегат М62В46.
Но просуществовал он недолго. Всего спустя 2 года после начала производства в результате смены поколений моторов его заменили на новинку — BMW N62B48.
Из двигателя удалось выжать 347 л.с. мощности при 5700 об/мин, крутящий момент составил 480 при 3700 об/мин.
Расход топлива в смешанном цикле достигал 14,9л. Заправлять строго 95-м бензином. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути.
По своим неисправностям двигатель аналогичен 4,4-литровому М62.
Существенный масложор ставит перед владельцем необходимость замены маслосъемных колпачков. Мотор плохо переносит перегрев, отдельно стоит следить за герметичностью клапанной крышки и ванны с охлаждающей жидкостью (если течет-менять вместе с прокладками впускного коллектора и водяной помпой).
Генератор не отличается долговечностью. Экономить на рабочих жидкостях нельзя.
Проблема плавающих оборотов связана с завоздушиной топливной системы или выходом из строя электронных датчиков — РХХ, ДМРВ. Отдельно стоит проверять и чистить дроссельную заслонку и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).
При хорошем обслуживании, ресурс мотора составит свыше 400 тыс. км.
М62В35
Эта новая модель, младшая V-образная восьмерка, вышла в 1996 году, заменив М60В30. Выпуск продолжался до 2003 года.
Мощность мотора достигала 235 л.с. (245 — для TU-версий) при 5800 об/мин. Крутящий момент составлял 320/345 при 3300/3800 об/мин.
Расход топлива мотором составляет в смешанном цикле 12 л. Рекомендуется 95-й бензин. Расход масла на угар достигает 1 л при 1000 км пути
Устанавливали М62В35 на премиум-модели пятой и седьмой серий:
- BMW 535i в кузове E39
- BMW 735i в кузове E38
Базой же для новинки стал М62В44. Отличается от старшего брата 3,5-литровый агрегат короткоходным коленвалом и уменьшенным диаметром цилиндров.
Никасиловые гильзы заменили алюсиловыми только после модернизации 1998 года. По сравнению с предшествующим М60В30, в моторе изменили поршни и распредвалы, доработали ГБЦ — сделали крышки из магния.
ГРФ приводится однорядной цепью, ее ресурс порядка 150-200 тыс.км. К другим доработкам относится оптимизированный впускной коллектор, новые дроссельные заслонки и катушки зажигания, а также программируемый термостат.
После модернизации 1998 года двигатель получил систему Vanos, новый впускной коллектор, электронно-управляемую дроссельную заслонку и измененное название — M62TUB35.
Замена для 3,5-литрового М62 вышла в 2001 в лице агрегата N62B36. Смена поколений завершилась спустя два года.
Проблемы и недостатки у 3,5-литрового агрегата идентичны старшей версии М62В44.
Слабые места двигателя BMW B58
Перечень слабых мест мотора
- Гидрокомпенсаторы;
- Клапан вентиляции картерных газов;
- Топливные форсунки;
- ЭБУ и его датчики.
О слабых местах B58
Проблема с гидрокомпенсаторами заключается в их закоксовывании, появляется спустя 2-3 года эксплуатации. В холодное время года появляются сбои в работе цилиндров. Причина дефекта обычно в некачественном или потерявшем свойства масле. При выявлении проблемы требуется замена масла в движке и гидрокомпенсаторов при наличии на них нагара.
Клапан вентиляции картера установлен в клапанной крышке. При нарушении его работы вырастает расход масла. Клапан выполнен в виде мембраны из резины и со временем с порчей свойств резины он рвется и не обеспечивает герметичность. По этой причине в мотор поступает не учитываемый датчиком воздух. В результате неисправности клапана ДВС заводится с трудом, на холостом ходу работает с плаванием оборотов, повышается токсичность выхлопа, возникают перебои зажигания и самое страшное, это попадание пыли в цилиндры. Неисправность клапана обычно определяют по свисту в районе крышки клапанов. Проверяется простым способом. На сапун надевают резиновый шланг и дунуть в него. Если воздух прошел, значит клапан пришел в негодность и его необходимо заменить.
Чрезмерный износ инжекторных форсунок при работе силового агрегата сопровождается вибрацией и шумом. Ресурс форсунок находится в интервале 80-100 тыс. км. Замену производят одновременно всего комплекта форсунок.
ЭБУ и его датчики выходят из строя при перегреве силового агрегата.
Технологии
Мотор появился на свет в 1992 году и заменил собой сразу несколько мощных предшественников. Изначально его изготавливали для больших седанов, купе, в этот раз силовой агрегат начал встречаться чаще и в спортивных купе, она часто закрывает большой промежуток между моторами, которые расположены в ряд и имеют 6 цилиндров и огромными двигателями с двенадцатью цилиндрами и формой V. Данное решение с 4 литрами являлось настоящим прорывом на рынке силовых аппаратов. Спортивные распредвалы Schrick стали настоящим открытием для данной модели.
Блок цилиндров здесь имеет прямой угол развала, также здесь присутствуют гильзы, на которых снова никасиловое покрытие. Кованый коленчатый вал дополняет эту картину и систему. Блок в 1994 году начали изготавливать из алюсила, который является более надежным. Головки на блоке были сделаны из алюминия и имели по два распределительных вала. Четыре клапана на каждый цилиндр и гидравлические компенсаторы помогали справиться со всеми проблемами. Диаметр впускного клапана М60Б40 и клапанов выпуска был немного увеличен. Фаза и подъем у стандартных распределительных валов немного изменились, что дало возможность улучшить характеристики M60B40.
На движке M60B40 Turbo часто встречались уникальные катушки для зажигания и коллектор впуска из пластика. Впускной коллектор на М60Б40 получил новую форму и функции. Цепь ГРМ здесь имела два ряда, а ее ресурс колебался от 200 до 250 тысяч километров. В качестве системы управления использовалась новейшая деталь от известного разработчика Bosch. Автомобили, которые имеют индекс 40i, до сих пор встречаются с данным агрегатом. А уже в 1996 году движок был заменен на новый с улучшенными параметрами. Автомобилисты оценивают вышеописанный мотор, как хороший. Свап и МКПП остались прежними, но надежными.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ S50 B30
С выходом нового кузова Е36, в 1992 году, появилась и очередная модификация спортивного БМВ М3. Этот автомобиль заметно прибавил в размерах и весе, соответственно старый четырехцилиндровый двигатель S14B25 не смог бы наделить эМку должным уровнем динамики. Было решено установить более крупный и мощный силовой агрегат. Новый двигатель БМВ М3 Е36 получил название S50B30 и был разработан на базе рядного шестицилиндрового M50B25. Этот мотор пополнил серию М50 (в нее также вошли M50B20, M50B24, M50B25 и S50B32).
Инженеры компании BMW Motorsport GmbH взяли стандартный мотор M50B25 и в блок цилиндров установили новый чугунный коленвал, с ходом поршня 85.8 мм, а также увеличили диаметр цилиндров с 84 мм до 86 мм. Шатуны S50B30 имеют длину 142 мм, их прочность увеличена, поршни облегчены, их компрессионная высота — 31.6 мм, а степень сжатия возросла до 10.8. Это позволило увеличить рабочий объем до 3 литров.
Головка блока цилиндров в S50 подверглась значительной доработке: применена система VANOS c непрерывным изменением фаз газораспределения на впускном валу, сами распредвалы новые (фаза 260/260, подъем 11.3/11.3 мм), заменены клапаны (диаметр впускных клапанов был увеличен до 34 мм, выпускные по диаметру остались прежние), установлены жесткие клапанные пружины, был сделан портинг ГБЦ. Двигатель получил 6-дроссельную впускную систему, двухмассовый маховик, новую спортивную выпускную систему и много других менее значимых элементов.
Система управления S50B30 — Bosch Motronic M3.3.
Данные модификации позволили снять с 3 литров рабочего объема мощность в 286 л.с. при 7000 об/мин, а крутящий момент составляет 320 Нм при 3600 об/мин.
Стоит заметить, что, из-за высоких экологических стандартов, вышеописанная версия не поставлялась на рынок Северной Америки (кроме 45 автомобилей) и для США и Канады выпускалась другая модель двигателя М3 Е36. Этот мотор носил индекс S50B30 US и был разработан на базе M50TUB25. Его шатуны имеют длину 135 мм, а компрессионная высота поршня 32.8 мм, степень сжатия снижена до 10.5 единиц.
ГБЦ S50B30 US отличается двухступенчатым VANOS, распредвалами (фаза 252/244, подъем 10.2/9.5 мм), наличием гидрокомпенсаторов. Также эти моторы не оснащались 6-дроссельным впуском. Как результат, S50B30 US имеет значительно меньшую мощность — 243 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент равен 305 Нм при 4250 об/мин.
Вместе с этими двумя моделями, выпускались и другие, более редкие модели: для модели E36 M3 GT производился мотор S50B30 GT, отличающийся другими распредвалами (фаза 264/264 градусов, подъем 11.2/11.2 мм), доработанной системой VANOS, новой прошивкой и другими нововведениями. Все это позволило снять 295 л.с. при 7100 об/мин, крутящий момент возрос до 323 Нм при 3900 об/мин.
Самая высокая мощность была снята с двигателя S50B30 для автомобиля BMW M3-R E36. Эти модели поставлялись для рынка Австралии и благодаря модифицированному впуску-выпуску и злым распредвалам, развивали мощность 324 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент — 350 Нм при 4400 об/мин.
Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW M3 E36.
В 1995 году двигатель S50B30 был заменен на новый, более мощный и объемный S50B32. Версия S50B30US была заменена на S52B32.
Проблемы и недостатки двигателей BMW S50B30
Неисправности этого силового агрегата, в общем и целом, аналогичны тем, что встречаются на всей 6-цилиндровой серии М50: перегрев, расход масла, периодические проблемы с ваносом, течи, нестабильные обороты, подсос воздуха на впуске и прочее. Проблему с троением практически решили. Детально ознакомиться с распространенными неприятностями можно ЗДЕСЬ.Стоит помнить, что автомобили с такими двигателями для спокойной эксплуатации не покупают и учитывая его возраст, он изношен чуть менее, чем полностью. Поэтому, купить S50B30 пол дела, основные траты будут впереди.
Недостатки, поломки и проблемы М62
На этих двс также встречается никасиловое покрытие, которое боится серы в топливе
Однорядная цепь ГРМ имеет скромный ресурс в 150 000 км, VANOS служит столько же
Причина плавающих оборотов мотора часто в подсосе воздуха во впускном коллекторе
Низкой надежностью и ремпригодностью обладает генератор с водяным охлаждением
Еще агрегат страдает течами охлаждающей жидкости и масла из-под крышки клапанов
Про двигатель BMW M62
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
ЧИП Тюнинг
Функционирование силовых агрегатов B58B30M0 обеспечивается благодаря прямому впрыску топлива и подачи воздуха из нагнетающей турбины. Это существенно расширяет границы для модернизации моторов. Для получения большей динамики автомобиля и придания ему дополнительных лошадиных сил следует выполнить следующие действия:
- Стандартную выхлопную систему заменить на вариант от спортивной модели автомобиля.
- Применить дополнительный нагнетатель с повышенной мощностью.
- Заменить программное обеспечение системы впрыска топлива.
- Настроить систему зажигания в соответствии с увеличенной мощностью мотора.
Растачивать цилиндры и заменять поршни на неоригинальные модификации строго запрещено. Поскольку корпус выполнен из комбинации углепластика с алюминием, то дополнительной переработки он может не пережить. Увеличивать мощность более чем до 400 лошадиных сил также нельзя, поскольку это может повлечь существенное снижение эксплуатационного ресурса мотора или его дорогостоящего мотора.
Моторы B58B30M0 отличаются довольно большой устойчивостью, поэтому они считаются отличным вариантом для использования с целью ежедневных поездок. Огромное количество электронного оборудования и высокое качество сборки позволяют обеспечить эксплуатационный ресурс в более чем 400 тысяч километров. Но для того, чтобы увеличить этот показатель необходимо вовремя заменять расходные материалы и регулярно производить диагностику.
Описание моторов серии M60
Силовой агрегат M60B40 предназначался в первую очередь для крупных седанов и для спортивных автомобилей класса купе. Блок цилиндров мотора M60B40 сделан из алюминия, а угол развала прямой — равен 90 градусам. Гильзы здесь обладают никасиловым или алюсиловым покрытием и кованым коленвалом, а головки блока цилиндров оснащены двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами.
Диаметр клапанов на впуск равен 35 миллиметрам, а диаметр клапанов на выпуск — 30,5 миллиметрам. Характеристики распредвалов М60B40 таковы: фаза 246/242, подъём 9,7/9,4 миллиметра. Управление данным мотором осуществляется цифровой системой Bosch Motronic 3,3.
Что касается двигателя M60B30, то он был создан на основе M60B40, и в целом повторяет его основные черты. Однако есть и различия. Так, допустим, диаметр цилиндров на трёхлитровом силовом агрегате меньше, чем на четырёхлитровом — 84 миллиметра против 89. И ход литого коленвала в блоке цилиндров M60B30 короче, чем на моторе B40 (67,6 миллиметров против 80 миллиметров). Поршни и шатуны M60B30, конечно, тоже имеют уменьшенные размеры.
Стандартные распределительные валы BMW М60Б30 имеют следующие параметры: фаза 246/242, подъём 9,7/9,4 миллиметров.
Интересно, что и на трёхлитровых, и на четырёхлитровых двигателях М60 применяются оригинальные катушки зажигания, двухрядные ГРМ-цепи (а два ряда фактически означают двойное качество) с ресурсом около 250000 километров и пластиковые впускные коллекторы. Однако на агрегатах B30 этот коллектор обладает меньшим диаметром канала, чем на B40. Дроссельная заслонка в трёхлитровом варианте тоже имеет несколько иные габариты.
В 1996 году на смену серии M60 пришла новая серия — M62. Это привело к тому, что двигатели M60B30 и М60В40 были вытеснены на более современные и совершенные агрегаты — на M62B35 и M62B44 соответственно.
| BMW M60B30 | BMW M60B40 | |
|---|---|---|
| Объём | 2997 кубических сантиметров | 3982 кубических сантиметра |
| Тип | V8 | V8 |
| Мощность | 218 лошадиных сил при 5800 оборотах в минуту | 286 лошадиных сил при 5800 оборотах в минуту |
| Крутящий момент | 290 Ньютон-метров при 4500 оборотах в минуту | 400 Ньютон-метров при 4500 оборотах в минуту |
| Предельно допустимая частота оборотов («красная линия») | 6500 оборотов в минуту | 6500 оборотов в минуту |
| Экологические нормативы | Евро 1 | Евро 1 |
| Ресурс двигателя | Более 300000 километров | Более 300000 километров |
| Расход топлива | От 8,5 до 14,6 литров на 100 километров | От 9,2 до 18,1 литров на 100 километров |
| Количество масла в двигателе | 7,5 литров | 7,5 литров |
| Степень сжатия | 10.5 | 10 |
