Создаем условия для ремонта двигателя своими руками

Как правильно мыть и сушить детали двигателя

Прежде чем приступить к разборке и ремонту двигателя, его нужно вымыть, а затем разобрать на составные части, затем промыть и дефектовать все детали. Для промывки блока можно использовать любой таз, однако вам будет удобнее, если вы будете использовать сварной поддон с металлической решеткой внутри. Это не только облегчает операцию, но и существенно экономит жидкость для промывки. Хорошо промывает все детали осветительный керосин. Он имеет низкую токсичность, обладает хорошими моющими свойствами и, кроме того, все детали после промывки керосином быстро высыхают и не имеют на поверхности маслянистую пленку.

Затем следует хорошо прочистить каналы двигателя. Для этого следует запастись ершиками с крепким ворсом. Чтобы промыть каналы под давлением, используйте краскопульт с компрессором или резиновую грушу с тонким основанием. После того, как двигатель полностью промыт, его следует тщательно высушить. Для сушки деталей подойдут листы чистой бумаги или старые газеты. Чтобы на детали во время сушки не попала пыли и грязь, их следует прикрыть тканью. Причем, эта мера безопасности является обязательной, если вы сушите элементы «движка» на свежем воздухе, в котором присутствует небольшое количество вредных абразивных частиц.

Помимо этого, нужно обязательно запастись достаточным количеством чистой ветоши, хлопчатобумажными перчатками, монтажным и измерительным инструментом, емкостью для отходов. Если вы заранее благоустроите место для ремонта, приобретете все перечисленные важные элементы, подготовка двигателя к ремонту пройдет намного быстрее и продуктивнее. Ведь, ни для кого не секрет, что именно детали играют главную роль при работе с такой чувствительной деталью автомобиля, как его «пламенный» мотор.

Распечатать

Главная →

Своими руками →

Это интересно: Тонируем боковые стекла автомобиля пленкой своими руками

Доработка штатного трамблера. Опыт. Много

Далее переходим к центробежному регулятору(ЦРОЗ). Для этого вал с ЦРОЗ надо вытащить из корпуса трамблера, и при этом постараться не сбить регулировку натяга пружинок. Далее, снимаем пружинки запомнив где какая была. Берем надфиль и начинаем стачивать ту сторону окошка в котором перемещается штырек ограничивающий величину максимального опережения зажигания. Сточить надо примерно 2 мм, и обязательно проконтролировать что бы грузики не цепляли в своём крайнем, максимальном ходе за стенки корпуса трамблера. Если же они цепляют, то необходимо слегка подточить сами грузики в местах зацепления до устранения этого. После этого собираем трамблер, не забыв смазать узел «вал-корпус» смазкой ЦИАТИМ, ШРУС,ЛИТОЛ, и устанавливаем его на двигатель.

Если вакуум подрегулирован, то и на низах больш Если вакуум подрегулирован, то и на низах больший угол. Вакуум-то не от оборотов, а от нагрузки работает

«Re: Здрасьте.» Причем тут обороты? Или я опять чего-то перепутал. :))Ваккум работает тогда, когда во впускном коллекторе увеличивается разрежение. Причем пофиг на каких оборотах. Зависит от нагрузки.Когда мы пытаемся на «холостых» тронуться с места, то рабоает в первую очередь вакуумник. А уж потоооом. при увеличении оборотов — центробежник.Если я не прав переубедите.C уважением,Владимир

Если смотреть на всю систему в целом, принимая во внимание тот факт, что изменение УОЗ нужно для обеспечения нахождения точки макисмального давления в цилиндре в строго определенном месте (всегда в районе 12-15 градусов после ВМТ) и тот факт, что состав смеси, которую готовит карб, непостоянен при разных знаечениях массовго расхода воздуха (эту зависимость можно посмотреть, например, у Ерохова в книжке «Карбюраторы легковых автомобилей»), то можно понять, что ЦБР обеспечивает коррекцию УОЗ по скорости движения поршня в цилиндре (точнее, времени от момента поджига до ВМТ), а ВР — коррекцию УОЗ по составу смеси (эта коррекция необходима т.к. бедная смесь сгорает медленнее чем богатая)

При экспериментах в трамблером, однако, не следует забывать, что превышение УОЗ на высоких оборотоах чревато возникновением калильного зажигания и перегревом отдельных деталей, в первую очередь тарелок клапанов и поршней, что чревато их програром.

Натурные эксперименты с Силычем в свое время показали, что без компенсационной задержки (там при установке трамблер сдвигается вперед на 6-8 градусов) при длительно движении по трассе на высоких оборотах двигатель начинает греться и хуже тянет, что привелок необходимости принудительно снижеть УОЗ на высоких оборотах.

Да, это так. Но делов том, что процесс горения несколько сложнее чем кажется с первого взгляда. Там есть две фазы — формирование фронта и его распостарнение от свечи к стенкам

И с некотрого момента уже становится неважно сколько времени оно распостраняется, все упирается во время формирования фронта. Кстати, зависимость оптимального УОЗ от оборотов нелинейна и выходит на некотрое насыщение

Причем, заметно раньше, чем двигатель достигает оборотв максимальной мощности.

Вобщем, ограничение УОЗ по оборотам обусловлено физикой процесса горения и, не разобравшись досконально, мудрить тут не следует.

Источник

Последовательность проведения капитального ремонта двигателя

Если самому делать капремонт не приходилось, желательно пригласить опытного человека или специалиста, который разбирается в этом процессе. Процедуру следует производить в сухом освещенном гараже, все мелкие детали сортировать, не сваливая их в одну кучу. При разборке запоминают (или записывают) очередность действий. Процесс состоит из нескольких последовательных этапов.

Демонтажные работы и разборка

На скорость и трудоемкость демонтажа влияет конструкция ДВС, тип и марка автомобиля, разновидность КПП. Размещение мотора на ТС с задним и передним приводом также отличается. Карбюраторные модификации проще, быстрее в разборке, поскольку в их конструкции не предусмотрено множество электронных приспособлений, которые нужно аккуратно отключить и снять, чтобы добраться до агрегата.

Дефектовка элементов ДВС

Процедура состоит из следующих этапов:

1. Осматривают коленвал, проверяют его размеры, изгибы, центровку.
2. Исследуют корпусную часть блока цилиндров.
3. Изучают состояние поршней, шатунов, прочих элементов шатунно-кривошипного узла на наличие люфта и дефектов.
4. Осматривают корпус ГБЦ, детали ГРМ.
5. Определяют, что можно отремонтировать или заменить.

Мойка двигателя и отдельных деталей

Не стоит пренебрегать этой процедурой. Промывка движка позволяет точнее определить степень износа, найти микротрещины в ГБЦ. Обрабатывать следует все детали отдельно с предварительной очисткой от нагара.

Шлифовка блока и коленвала

Подготовив запчасти по списку, приступают к починке, восстановлению блока и коленвала двигателя. На фрезерном и шлифующем оборудовании убирают посадочный слой ГБЦ до устранения всех сколов, макротрещин. Если на обрабатываемом узле присутствуют глубокие изъяны, значит, съем слоев выполняют в несколько заходов. Толщина убираемой поверхности за 1 раз – от 0,05 до 1 мм. На последнем этапе шлифуют изделие до появления «зеркала».

Ремонт головки блока ГБЦ

Если указанный процесс выполняют самостоятельно, придерживаются следующих шагов:

1. Меняют распредвал, если их несколько – то все.
2. Ставят новые клапаны впуска и выпуска.
3. Крепят подготовленные направляющие втулки.
4. Меняют колпаки-маслосъемники с седлами.

Сборка ДВС

Список шагов по сборке двигателя:

1. Монтируют разделенные вкладыши, усаживают на место коленвал.
2. Устанавливают элементы шатунно-поршневой группы.
3. Ставят и крепят бугели.
4. Прокладки фиксируют так, чтобы они не перекрывали гнезда каналов.
5. Монтируют крышки, закрывающие ДВС.
6. Устанавливают помповый насос для масла.
7. Крепят шкив коленчатого вала.
8. Монтируют ГБЦ, картер, поддон.
9. Собирают мелкие компоненты.

Установка поршней на шатуны

Ремонт двигателя продолжается установкой поршня на шатуны

На что здесь нужно обратить внимание

Поршня должны устанавливаться строго по направлению двигателя на них есть либо надпись перед либо надпись назад либо направление указано стрелкой это очень важно. Шатуны также имеют своё направление относительно направления двигателя здесь необходимо обратиться к руководству по ремонту либо сделать свои пометки при разборке двигателя

Шатуны также имеют своё направление относительно направления двигателя здесь необходимо обратиться к руководству по ремонту либо сделать свои пометки при разборке двигателя.

Соединяются  шатун и поршень посредством поршневого пальца. В случае если палец, плавающий он должен свободно входить в верхнюю шейку шатуна при этом никаких люфтов и биений быть не должно в противном случае необходимо поменять втулку шатуна. В домашних условиях вы этого сделать не сможете, здесь обязательно необходимо обратиться к услугам ремонтного предприятия.

В поршень палец вставляется с небольшим натягом, поэтому его необходимо нагреть, достаточно поместить поршень в кипяток. Вставив пальцы, установите стопорные кольца в проточки боковых бабышек поршня. В случае если палец фиксированный, как правило в верхней шейки шатуна, шатун необходимо нагреть до 2500 С лучше конечно в печи но как правило это делается резаком. Поршень также нагревается то температуры 70-80 С.

Установка поршневых колец

Теперь наша задача установить поршневые кольца. Они так же имеют направление установки. Кольца имеют проточки либо по внутреннему диаметру кольца либо по внешнему . Если по внутреннему диаметру проточка то кольцо ставится проточкой вверх если проточка по наружному диаметру то кольцо ставится проточкой вниз. Компрессионные кольца чугунные верхнее кольцо хромированное. Маслосъёмные кольца имеют различную конструкцию, устанавливайте их согласно прилагаемым к ним инструкциям.

Кольца нельзя устанавливать как придется

Важное значение имеет расположение замков колец по отношению друг друг у другу. Необходимо соблюдать два условия

1. Замки не должны располагаться напротив или один замок под другим. Их необходимо развести в разные стороны у соседних колец
2. Замки не должны располагаться над пальцем.

Соблюдение этих условий поможет избежать попадания масла из блока двигателя в камеру сгорания. Снизит возможность прорыва газов в картер двигателя и как следствие предохранит от прогорания и перегрева поршней.

Уход за двигателем, действия водителя для продления “жизни” мотора

Для продления жизни мотора, необходимо создавать для него максимально щадящие условия эксплуатации, стараться придерживаться оптимальных оборотов работы мотора и использовать лишь рекомендованные производителем технические жидкости, в частности, высококачественное масло и топливо.

Своевременная замена масла: важнейшая процедура

Кроме того, регулярно проводите различные профилактические мероприятия и не забывайте тщательно заботиться о своем автомобиле.

Какие запчасти нужны для капитального ремонта двигателя

После проделывания процедуры дефектовки и отсеивания годных к восстановлению и не годных, надо заказать новые детали взамен негодным. Когда уже знаете, какие запчасти нужны, с их заказом и покупкой тянуть не надо, так как новые детали еще надо подготавливать к установке.

Запчасти для капремонта для бензиновых двигателей:

1. Вкладыши (коренные и шатунные).
2. Детали поршневой группы.
3. Пальцы шатунов.
4. Шатунные втулки.
5. Клапана (все, и впускные, и выхлопные).
6. Маслосъемные кольца.
7. Прокладки (полный комплект).
8. Направляющие втулки и седла клапанов.
9. Помпа с ремкомплектом.
10. Фильтр масляный и насос.
11. Другие попутные детали.

Понятие и необходимость капитального ремонта

Капремонт двигателя ВАЗ – непростая задача, которая потребует определенных знаний об устройстве, и принципах работы механизма. Правильно провести капитальный ремонт означает разобрать двигатель, очистить, осмотреть и заменить детали при необходимости.

Полный капремонт – процесс трудоемкий и длительный. Снятые детали тщательно осматривают на целостность и пригодность для использования в будущем. Одну из важнейших функций выполняет коленчатый вал, имеющий сложную форму. Происходит замена клапанов, всех прокладок и уплотнений, проверка зазора на штоках клапанов. Причинами неисправностей вала может быть износ, изгиб и его разрушение.

Все узлы должны быть приведены в идеальный порядок. Необходимо добиться того, чтобы собранный вариант соответствовал заводскому состоянию двигателя. Капремонт требуется в случае полной или частичной выработки ресурсов. Существуют определенные признаки необходимости ремонта. Не стоит игнорировать даже один из признаков. Ведь если и дальше не ремонтировать детали, то они могут стать полностью непригодными. Восстановить их в таких ситуациях практически невозможно. Единственным решением станет покупка новых запчастей, что конечно же обойдется дороже своевременной починки.

Существуют определенные правила, следуя которым можно значительно продлить эксплуатационный срок, а также немного оттянуть капитальный ремонт.

• Своевременная замена масла, контролировать его уровень
• Регулировать уровень охлаждающей жидкости. Избегать перегревов.
• Использовать лишь качественную топливную жидкость.
• Не перегружать автомобиль.
• Редко водить ТС в режиме холостого хода.
• Не ездить на повышенных оборотах.

Коллекторный двигатель

Коллекторный двигатель в плане поломок и ремонтных работ немного отличается от асинхронного.

В большинстве ситуаций наиболее частые причины поломки электродвигателей здесь носят механический характер.

К примеру, довольно часто засоряются контакты двигателя. А также изнашиваются графитовые щетки, за счет которых и происходит работа. Все это и решается очень просто — контакты требуют полноценной прочистки, а щетки замены на новые.

Проверка сопротивления должна проводиться по всей обмотке. Для этого после выведения показаний их записывают, а щупы немного передвигают.

Так считываются показания сопротивления электрического тока по всей окружности. При нормальной работе двигателя все показания по окружности будут примерно одинаковыми. Допускается некоторое минимальное отклонение.

Рисунок 2.2.1 – Дефекты, возникающие в процессе эксплуатации коленчатых валов:

1-трещины; 2-увеличение длины шатунных шеек; 3-износ шатунных шеек; 4-износ коренных шеек; 5-износ шпоночного паза; 6-износ отверстия под подшипник первичного вала коробки передач; 7-изгиб вала; 8-износ отверстия под направляющий штифт

Результаты обработки микрометражных карт по износу шеек коленчатых валов показали, что только один двигатель из шести № 740 имеет износ близко  предельно — допустимому. Износ этого двигателя в плоскости проходящей через ось коленчатого вала составляет 0,38 мм. У всех других двигателей износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала составляет 0,08-0,10 мм. Это в два и более раз меньше предельного значения этих деталей. Полученные результаты лишний раз подтверждает, что большинство двигателей поступают в капитальный ремонт  не по причине естественного износа двигателя, а по причине преждевременного появления трещин, задирав и. т. д. На рисунке 2.2.2 по результатам исследований изображена количественная оценка ресурсных отказов двигателей, %.

А)

Б)

В)

Рисунок 2.2.2 – Количественная оценка ресурсных отказов двигателей, %

А) ЯМЗ-238НБ, Б) КамАЗ-740, В) Д240

Исследования по динамике износа коренных и шатунных шеек коленчатых валов транспортной техники показали, что фактически наработка нового двигателя до отправки в капитальный ремонт, например двигателя КамАЗ-740 составляет 110-160 тыс. км, а между ремонтом 50-70 тыс.км. Хотя согласно ГОСТ 23965-79 ресурс двигателей после капитального ремонта по сравнением с ресурсом нового двигателя должен быть не ниже 80 %. ГОСТ 23965-79 определяет установленные ресурсы до капитального ремонта не менее 350 тыс. км для двигателей с рабочим объемом 11 л и 200 тыс. км- для дизелей автомобилей сельскохозяйственного назначения того же объема (рис 2.2.3)

Капитальный ремонт двигателя: когда делать

Прежде всего, пробег двигателя до капитального ремонта по целому ряду причин может отличаться на двух абсолютно одинаковых моделях. Дело в том, что на ресурс двигателя сильно влияет качество моторного масла и топлива, стиль езды, своевременность обслуживания и т.д.

Именно по этой причине техническое состояние двигателя, например, с пробегом 200 тыс. км., может оказаться заметно лучше, чем у точно такого же агрегата, который прошел всего 120-130 тыс. км. Получается, определять состояние ДВС только по пробегу не всегда правильно.

На практике далеко не всегда следует отталкиваться и от того ресурса, который заложил сам производитель. Например, если в мануале написано, что изготовитель определяет плановый ресурс на условной отметке в 300 тыс. км., тогда понятно, что даже нормально работающий двигатель с пробегом в 250-270 тыс. км. будет нуждаться в ремонте раньше, чем исправный агрегат с пробегом около 150 тыс.

Хотя и эта информация больше для справки, так как у ответственных владельцев нередко моторы выхаживали и по 350-400 тыс. км при заявленных 300 тысячах. С точностью до наоборот дела обстоят с моторами, которые несвоевременно обслуживаются и находятся в тяжелых условиях эксплуатации. При заявленном условном ресурсе в 300 тыс. такие двигатели часто «умирают» уже к 100-150 тысячам.

Становится понятно, что необходимость капремонта определяет никак не пробег, а общее техническое состояние двигателя. Если речь идет о ДВС, заявленный ресурс которого составляет  все те же 300 тыс. км, при этом на одометре только 120-150 тыс. км

честного пробега, тогда следует уделять внимание реальному состоянию силового агрегата, а не смотреть на цифру пробега и сопоставлять этот показатель с расчетным ресурсом агрегата

Признаки скорого капремонта мотора

Чтобы определить состояние двигателя, такой мотор нуждается в диагностике. Диагностика может быть как углубленной, так и поверхностной. При этом даже по результатам предварительной оценки можно определить, что силовой агрегат совсем скоро или уже сейчас нужно будет перебирать или ремонтировать капитально.

Прежде всего, на серьезные проблемы указывает стук во время работы двигателя как «на холодную», так и «на горячую». Обычно стуки указывают на изношенные вкладыши и шейки коленчатого вала, проблемы с поршнями и т.д.

В случае, когда подобные стуки явно слышны без использования дополнительных приборов (фонендоскоп), а также горит или моргает лампа давления масла (снижение давления в системе смазки), тогда двигатель нуждается в неотложном ремонте.

Повышенный расход моторного масла, а также синий дым из выхлопной трубы во многих случаях указывает на проблемы с ЦПГ (износ цилиндров, поршней, поршневых колец и т.д.). Отметим, что двигатель может «есть» масло по разным причинам, однако чаще всего именно критический износ элементов ЦПГ на моторах с пробегом приводит к перерасходу смазки и масляному выхлопу.

Решение о том, что пора разбирать двигатель (делать капитальный ремонт или переборку) можно принимать в том случае, если одновременно с повышенным расходом масла также отмечено снижение компрессии по цилиндрам, отмечено недостаточное давление масла, особенно на низких оборотах.

Единственное, определиться, получится ли ограничиться только частичной переборкой, а не «капиталкой» всего мотора, можно в том случае, если компрессия упала из-за прогара клапанов, а расход масла  возник по причине проблем с маслосъемными колпачками или залегания поршневых колец. В любом случае, агрегат нужно сначала разбирать и делать дефектовку двигателя.