По пути технического совершенства

Комплектация и особенности работы механизма

Узел регулятора имеет стандартную комплектацию. К его основным элементам относятся:

клапан,
поршень с наклонным ребром,
мембраны,
толкатели клапана с приводом.

Действие механизма осуществляется по схеме:

По трубам, находящимся внутри корпуса, передается воздух. Поршень регулирует напор подачи воздуха. При перекрытии клапана обеспечивается плавная работа системы.
Регулирующие каналы крепятся к верхней части крана. На задних колесах крепятся тормозные камеры, подсоединенные к вторым каналам.
Третий вывод ориентирован на работу с атмосферой. Когда КамАЗ сбавляет скорость, поршень смещается вниз за счет подачи воздуха из верхней части.
Когда поршень дошел до упора, то он приводит в движение клапан. В результате воздух из первого канала поступит во второй, а далее подается на тормозные камеры.

Чтобы понять, исправен ли регулятор, необходимо разогнать авто до 40 км/ч, а затем резко затормозить, нажав на педаль. Если грузовик не «кидает» и он не кренится в одну сторону, то регулятор справляется со своими функциями.

Как устроен регулятор

Устройство механизма тормозных сил направлено на предотвращение блокировки задних колес на тот момент, когда происходит торможение машины. Поэтому автодеталь подсоединяется к балке заднего моста с помощью тяги и торсионного рычага. Сам регулятор совмещен с тормозным цилиндром, к которому подведен поршень. И при нажатии на рычаг выполняется воздействие на поршень.

Сама конструкция регулятора состоит из:

Корпуса. Делится на 2 части. Одна соединяется с задними тормозами, вторая – с ГТЦ.
Поршней. Обеспечивают процесс управления.
Клапанов. Регулируют изменения осевых нагрузок при блокировке и разблокировке колес.

Можно ли обойтись без регулятора тормозных сил?

Следует понимать, что регулятор тормозных сил – это ваша страховка безопасности на дороге. Поэтому, вполне очевидно, что этот механизм в грузовике незаменим

И тут важно не только само наличие регулятора, но и его исправность

Если регулятор работает некорректно (а простыми словами вышел из строя), то кузов будет заносить за счет того, что при торможении не будут стопориться должным образом задние колеса. Это может стать причиной аварийной ситуации, которая повлечет не только разрушения самого транспортного средства, но и может привести к человеческим жертвам.

Регулятор начинает работать в тот момент, когда задняя часть кузова при торможении приподнимается, а передняя опускается. При этом задние колеса еще продолжают вращаться, а передние реагируют на резкое торможение. Именно тот факт, что задние колеса снижают скорость позже передних позволяет избежать заносов и делает риск «клевания» автомобиля минимальным. То есть в момент торможение расстояние между задней балкой и днищем должно увеличиваться. И это возможно за счет перекрытия магистрали с жидкостью, которая подведена к задним колесам, поршнем регулятора. Так задние колеса продолжают вращаться, а не блокируются полностью.

Это и объясняет тот факт, что без регулятора сил торможения просто не обойтись, особенно в экстренных ситуациях.

Как правильно отрегулировать механизм

Чтобы контролировать управляемость грузовика на дороге, следует систематически проверять исправность всех его деталей и механизмов. Это касается и регулятора тормозных сил. О том, что механизм износился или требует корректировки, вы можете узнать по характерным признакам:

При торможении транспортное средство уводит в сторону.
При снижении скорости или торможении происходит занос.
Есть срыв отклика колесной базы при попытке резкого торможения.

Чтобы проверить исправность «колдуна», вам не обязательно посещать сервисный центр. Можно сделать это самостоятельно. Для этого необходимо осмотреть целостность регулятора.

Стоит отметить, что не всегда дефекты в элементах автомобиля можно устранить путем ремонта. Часто регулятор лучше менять, чем ремонтировать. Так как это дает больше гарантий последующей безопасной эксплуатации, а также позволяет снизить расходы на восстановление функционала грузовика

И тут очень важно выбрать оригинальные запчасти, которые полностью соответствуют характеристикам модели. Ведь от этого зависит не только ходовая сила, комфорт управляемости, но и ваша безопасность, на которой экономить ни в коем случае нельзя

Источник

Что такое «колдун» и почему его не найти на современных машинах

Многие автовладельцы даже не подозревают, что в их автомобиле имеется хитрая и чрезвычайно важная деталь, от которой напрямую зависит безопасность. За неприметность и коварство это устройство в народе прозвали «колдуном». Разбираемся в назначении и принципах работы «колдуна», а также открываем секрет его исчезновения с современных машин.

Где искать «колдуна»

«Колдуном» в народе именуют регулятор тормозных усилий задней оси автомобиля. Это устройство врезано в тормозную систему и располагается под днищем машины, непосредственно на кузове в районе задней оси, поэтому обнаружить его не так-то просто. Компонент имеет множество имён — «регулятор тормозного момента гидравлических систем», «регулятор тормозных сил», «редукционный гидроклапан», — однако сути и принципов его работы это не меняет. Странное имя «колдун» устройство получило за свою скрытность, неприметность и таинственность: далеко не все автолюбители подозревают о его существовании и тем более понимают принципы его работы. А отыскать на своей машине «колдуна» и вовсе смогут единицы.

За что именно «колдун» отвечает

«Колдун» нужен автомобилю для управления давлением на задних тормозах. При торможении передняя и задняя оси машины нагружаются по-разному, а усилие, необходимое для эффективного торможения автомобиля обеими осями требует динамической коррекции. Для этих целей как раз и нужен регулятор тормозных сил. «Колдун» не позволяет задним, разгруженным колёсам блокироваться раньше передних, тем самым нивелируя опасность увода автомобиля в неконтролируемый занос

Особенно важно наличие и исправность «колдуна» для моделей, снабжённых барабанными тормозными механизмами. Рабочий регулятор тормозных сил при всех допустимых вариантах загрузки автомобиля исключает опережающее блокирование задних колёс относительно передних

Как «колдун» работает

Все механические регуляторы давления в гидроприводе тормозной системы делятся на два типа — управляемые и неуправляемые. Первые умеют самостоятельно изменять величину давления в тормозных механизмах задних колёс в зависимости от интенсивности торможения и нагрузки на ось. Вторые же лишены жёсткой связи с подвеской машины и просто сбрасывают давление в гидросистеме задних тормозов при достижении определённого порога через специальный клапан.

Устройство у этого механизма чрезвычайно простое. «Колдун» представляет собой гидроцилиндр для тормозной жидкости с входными и выходными штуцерами. Поршень со штоком двигается по цилиндру и приоткрывает или закрывает проходной канал, тем самым регулируя доступ тормозной жидкости к рабочим тормозным цилиндрам задней оси.

Активные, или управляемые регуляторы давления при работе учитывают расстояние между задним мостом и днищем благодаря наличию жёсткой связи с ними. При резком торможении автомобиль «клюёт» носом, расстояние между задним мостом и днищем увеличивается, рычаг от моста отпускает поршень, он смещается и перекрывает доступ тормозной жидкости к задним колесам — те продолжают крутиться и не блокируются.

При высокой загрузке автомобиля регулятор тормозных сил может и вовсе не срабатывать — груз не позволяет подняться кузову и механизм не включается. При применении в конструкции задней подвески так называемых проставок «колдун» также может полностью отключиться — увеличившееся расстояние между задним мостом и кузовом он воспринимает как нештатную ситуацию и «распускает» задние тормоза.

Несмотря на всю свою простоту «колдун» — весьма капризная и нежная деталь, требующая ухода и бережного отношения. Регулятор тормозных сил боится грязи и влаги, от которых он корродирует и «закисает», то есть блокируется в каком-либо промежуточном положении. Особенно внимательным к нему стоит быть любителям всевозможного тюнинга — несанкционированное вмешательство в конструкцию шасси почти всегда нарушает работу механизма. Многие автомобилисты не придают этому должного значения и попросту исключают «колдуна» из гидропривода, соединяя трубки тормозной системы напрямую. Однако делать этого категорически нельзя!

Как устроен регулятор

При внешней простоте, принцип работы устройства многим непонятен, за что его и прозвали «колдуном». Но ничего запредельно сложного в его действиях нет.

Регулятор располагается в пространстве над задней осью и состоит из нескольких элементов:

корпуса с внутренними полостями, заполненными тормозной жидкостью;
торсионного рычага, соединяющего устройство с кузовом;
поршня с толкателем, действующих на ограничительный клапан;
клапан регулирования давления в цилиндрах задней оси.

На поршень действуют две силы – давления тормозной жидкости, нагнетаемой водителем через педаль, и рычага, отслеживающего момент скручивания торсиона. Этот момент пропорционален положению кузова относительно дороги, то есть нагрузке на заднюю ось. С обратной стороны поршень уравновешен возвратной пружиной.

Когда кузов расположен низко над дорогой, то есть машина загружена, торможения нет, подвеска максимально сжата, то путь тормозной жидкости через клапан открыт полностью. Тормоза рассчитаны таким образом, что задние всегда менее эффективны, чем передние, но в данном случае они используются полностью.

Если рассмотреть второй крайний случай, то есть пустой кузов не нагружает подвеску, а начавшееся торможение ещё больше отведёт его от дороги, то поршень и клапан наоборот, максимально перекроют путь жидкости к цилиндрам, эффективность торможения задней оси будет снижена до безопасного уровня. Это хорошо известно многим неопытным ремонтникам, которые пытались прокачать задние тормоза на вывешенном автомобиле. Регулятор просто не позволяет этого сделать, закрывая поток жидкости. В промежутке между двумя крайними точками происходит регулирование давления, управляемое положением подвески, что и требуется от данного простого устройства. Но и его тоже надо регулировать, хотя бы при монтаже или замене.

Настройка «колдуна»

Проверить нормальную работу регулятора достаточно просто. Разогнавшись на скользком покрытии, водитель жмёт на тормоз, а помощник визуально фиксирует моменты начала блокировки передних и задних колёс. Если задняя ось начинает скольжение раньше – колдун неисправен или требует настройки. Если задние колёса вообще не блокируются – тоже плохо, регулятор перестарался, его надо подправить или заменить.

Регулируется положение корпуса прибора относительно торсионного рычага, для чего крепление располагает некоторой свободой. Обычно указывается величина зазора на поршне, которая выставляется при определённом положении задней оси относительно кузова. После этого чаще всего дополнительных подстроек не требуется. Но если проверка на дороге показала недостаточную эффективность срабатывания регулятора – положение его корпуса можно подобрать точнее, ослабив крепёж и сместив корпус в нужную сторону, на закручивание торсиона или расслабление. Увеличить давление на поршень или уменьшить – это несложно понять, посмотрев на месте, как оно меняется при загрузке задней оси.

Пневматический регулятор тормозных сил

Пневматический регулятор тормозных сил автомобиля КамАЗ, устанавливаемый на лонжероне 7 рамы автомобиля, состоит собственно из автоматического регулятора 2 рычага 3, регулируемой тяги 4, упругого элемента 5, компенсатора 7, связанного штангой 6 с балками 8 и 9 мостов автомобиля. Механизмы и имеющиеся крепления обеспечивают компенсацию перекосов тележки, возможных при торможении на неровных дорогах. Упругий элемент защищает регулятор от повреждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также смягчает резкие толчки и уменьшает вибрацию.

Рассмотрим устройство и принцип действия пневматического регулятора тормозных сил.

У груженого автомобиля рычаг 4 находится в крайнем верхнем положении. При торможении сжатый воздух поступает в полость 1. Поэтому поршень 2 переместится вниз, а по трубке 10 воздух из полости I поступит в нижнюю часть и будет оказывать давление на поршень 7 плунжерного типа, прижимая шаровую пяту 6 к толкателю 3. При перемещении поршня 2 вниз вместе с ним движется клапан 7, который посредством толкателя сначала отсоединит полость II от выхода в атмосферу, а затем отойдет от седла поршня 2. В результате полость I соединится с выходной полостью II, а сжатый воздух поступит через полость II к тормозным камерам колес.

Вставка в корпусе имеет наклонные ребра Я на которые опирается мембрана (диафрагма) 5 при верхнем положении поршня 2. Поршень 2 также имеет ребра 11. Чем ниже опустится рычаг и связанный с ним толкатель, тем ниже опустится и поршень 2. Следовательно, увеличится рабочая площадь мембраны 5, воздействующей на поршень 2.

Когда рычаг находится в верхнем положении (при полной осевой нагрузке), толкатель также расположен вверху. Для открытия клапана поршень 2 должен переместиться вниз. При небольшом его перемещении наклонные ребра 11 поршня 2 не выходят ниже ребер 9 вставки. При этом мембрана опирается только ца ребра вставки, и усилие от нее на поршень 2 не передается.

Когда рычаг находится в крайнем нижнем положении (наименьшая осевая нагрузка), поршень 2 должен максимально переместиться вниз для открытия клапана, поскольку толкатель также будет находиться в нижнем положении. В случае максимального перемещения поршня 2 вниз его наклонные ребра опустятся ниже ребер вставки. При этом активная площадь мембраны становится наибольшей. В результате в полости II установится давление воздуха, примерно равное 1/3 давления на входе в регулятор.

При растормаживании колес давление воздуха в полости 1 упадет, и поршень 2 переместится вверх. При этом клапан сядет на седло поршня 2, разобщая полости I и II, и оторвется от толкателя. В результате сжатый воздух из тормозных камер колес средней и задней осей через полость II и полый толкатель выходит в атмосферу, отгибая края резинового клапана. А все элементы регулятора возвращаются в исходное положение.

Рассмотренные регуляторы корректируют давление рабочего тела (воздуха) для обеспечения одновременной блокировки колес передней и задней осей. При этом происходит упреждающая блокировка колес передней оси. Однако такой способ торможения не является наиболее эффективным и безопасным с точки зрения сохранения устойчивости движения автомобиля при торможении. Кроме этого, происходит излишний износ шин.

Принцип работы ABS

Чтобы понять, как работает антиблокировочная система тормозов, необходимо рассмотреть возможные варианты ее срабатывания.

В принципе, существуют три фазы работы ABS:

сброс давления в рабочем цилиндре;
удержание давления в рабочем цилиндре;
увеличение давления.

Работа и контроль осуществляются по определению частоты вращения колеса. После начала торможения (нажатия на педаль тормоза), антиблокировочная система определяет частоту его вращения. Если колесо прекратило вращаться и начало скользить, об этом сигнализирует датчик скорости.

Тогда блок управления открывает выпускной клапан и прекращает подачу в тормозной цилиндр тормозной жидкости. Когда колесо начнет вращаться и его скорость вращения превысит установленный предел, антиблокировочная система закрывает выпускной и открывает впускной клапан.

При продолжении торможения все этапы повторяются, пока не остановится машина.

Электронный контроль устойчивости (ESC/ESP)

Электронный контроль устойчивости или динамическая система стабилизации автомобиля, это компьютерная система управления, которая управляет не только каждым в отдельности тормозом колеса, но и способна одновременно с торможением уменьшать мощность двигателя, что обеспечивает контроль над управлением автомобилем.

Впервые система контроля устойчивости автомобиля была применена компанией Мерседес в середине 90-х годов. В 2012 году США обязала всех автопроизводителей продающие автомашины в Америке оснащать динамической системой стабилизации все транспортные средства, поступающие на рынок США. Это позволило существенно снизить аварийность на дорогах Соединенных штатов. По данным IIHS (Институт страховой безопасности дорожного движения США) после введения применения в новых автомобилях электронной системы стабилизации автомобиля, возможно, удалось предотвратить 30 процентов аварий на дорогах во всем мире.

Технология ESC/ESP состоит из шести важных компонентов: датчиков скорости вращения колес, управляющего модуля, датчика определяющий угол движения автомобиля на дороге, датчика темпа отклонения от курса движения, акселерометра и гидравлического модулятора.

Обратите внимание, что гидравлический модулятор, который применяется в системе ESC, применяется точно такой же, как в системе ABS. Так что как видите, система ESC это усовершенствованная система ABS, в которую добавили датчик, следящий за отклонением курса движения машины, акселерометр и добавлен датчик контролирующий угол движения транспортного средства по дороге. . Чтобы понять, как работает система ESC/ESP, представим, что вы двигаетесь по шоссе на скорости 95 километров в час

Неожиданно на дорогу выбегает собака или любое другое животное. Вы, пытаясь уйти от удара, отклоняете руль в сторону. Что же происходит в этот момент в автомобиле, оборудованном системой курсовой устойчивости? Датчик темпа отклонения от курса движения определяет, по какой траектории двигается автомобиль

Чтобы понять, как работает система ESC/ESP, представим, что вы двигаетесь по шоссе на скорости 95 километров в час. Неожиданно на дорогу выбегает собака или любое другое животное. Вы, пытаясь уйти от удара, отклоняете руль в сторону. Что же происходит в этот момент в автомобиле, оборудованном системой курсовой устойчивости? Датчик темпа отклонения от курса движения определяет, по какой траектории двигается автомобиль.

Датчик, определяющий угол движения автомобиля передает системе данные о том, в каком положении находятся передние колеса. Акселерометр определяет, скользит ли Ваше транспортное средство, а датчики скорости точно также как в системе ABS определяют, и контролирую скорость вращения каждого колеса.

Если вы, чтобы уйти от удара, выкрутите рулевое колесо очень резко, то ваша машина не сразу начнет смещаться в сторону поворота руля, а короткое время будет по-прежнему двигаться прямо. Этот эффект происходит из-за первого закона Ньютона. Дело в том, что у передних колес, после того как вы слишком резко повернете руль, не будет хватать достаточно тяги, чтобы сохранить сцепление с дорогой, что в итоге приведет к скольжению передних колес и машина будет продолжать двигаться прямо.

В этом случае система курсовой устойчивости (ESC) придет на помощь. Управляющий электронный блок при такой ситуации получит несоответствие данных, получаемых с датчика замера угла движения автомобиля и фактическим движением машины (которое передается датчиком темпа отклонения от курса движения).

В результате такого несоответствия система посылает гидравлической системе команду увеличить силу торможения для заднего левого колеса или правого колеса (в зависимости от того, в какую сторону вы повернули рулевое колесо). Это позволяет избежать заноса из-за скольжения передних колес и выровнять машину. При необходимости система также может снизить мощность двигателя (снизить обороты) посылая сигнал на дроссель.

Если бы машина не оснащена системой динамической стабилизации, то тогда выкрутив резко руль в сторону, передние колеса начали бы скользить, а заднюю часть машины начало бы заносить в сторону. Так что система ESC/ESP контролирует устойчивость машины на дороге. Для того чтобы лучше понять, как работает динамическая система стабилизации автомобиля, посмотрите видео ниже:

Включите русские субтитры

Вот видео с передовом:

Еще один ролик, которые объясняет принцип работы системы ESP:

Антиблокировочные тормозные системы (ABS)

Основной смысл работы антиблокировочной тормозной системы (ABS) основан на различии между кинетическим трением и статическим трением. Например, представьте, что вы двигаете тяжелую коробку по полу в комнате. Но чтобы начать передвигать коробку вам необходимо сначала ее сдвинуть с места. Если коробка очень тяжелая, то вам понадобится приложить достаточно сил, чтобы заставить коробку двигаться. После того как вы сдвинули коробку с места, двигать ее станет легче. Это и есть различие между статическим трением (когда объекты не перемещаются относительно друг друга) и кинетическим трением (когда трение происходит при движении объектов). Вот формула силы трения:

– сила трения, – коэффициент трения, – сила нормального давления, которое прижимает тело к опоре

Коэффициент трения в покое больше, чем коэффициент кинетического трения.

Когда вы нажимаете на педаль тормоза в автомобиле, то вы естественно хотите, чтобы ваше транспортное средство остановилось так, чтобы колеса замедлились с помощью статического трения (другое название трение качения). И конечно вы не хотите, чтобы ваши колеса замедлились с помощью кинетического трения (сила трения скольжения). Если ваша машина начинает останавливаться благодаря статическому трению, то после того как вы нажали педаль тормоза, увеличится сила трения, что уменьшает тормозной путь, особенно на дорогах с бетонным или асфальтовым покрытием.

Стандартная антиблокировочная тормозная система (ABS) создана для того, чтобы предотвратить переход статического трения в кинетическое трение (сила трения скольжения). Обычная система ABS включает в себя четыре датчика скорости (на каждое колесо), гидравлический насос, четыре гидравлических клапана (при условии, что система ABS установлена на все четыре колеса) и контролер (электронный блок управления). Электронный блок управления ABS контролирует скорость каждого колеса с помощью датчиков скорости, которые замеряют скорость вращения колес.

Электронный контролер видит, когда одно колесо начинает, замедляется в скорости вращения, которая не соответствует скорости замедления автомобиля. Чтобы предотвратить снижение скорости вращения одного колеса по отношению к другим колесам, система ABS приводит в действие гидравлический клапан в тормозной магистрали того колеса, вращение которого снизилось больше чем текущая скорость автомобиля.

Благодаря активации клапана уменьшается давление в тормозной системе колеса, что позволяет выровнять вращение колеса с другими. После того как скорость вращения одного колеса выровнялась с другими колесами, то система ABS дает сигнал для добавления давления в гидравлическую тормозную систему. Для этого система нажимает педаль тормоза на короткое время. Как только система ABS видит, что определенное колесо начало быстрее других колес замедляться цикл, описанный выше, повторяется. Скорость всего этого процесса составляет 15 раз в секунду. По сути, система имитирует прерывистое многократное нажимание педали тормоза. Примерно такой метод торможения использовали профессиональные автогонщики на старых автомобилях. Но какой бы у вас не был опыт вождения, как видите, электроника способна нажимать и отпускать педаль тормоза быстрее, чем можете сделать вы. Согласитесь, что вам не удастся нажимать и отпускать педаль тормоза со скоростью 15 раз в секунду.

Вот видео, которое показывает, как работает антиблокировочная система:

Еще один зарубежный ролик, которые более детально объясняет принцип работы ABS:

Разберемся в понятиях

Регулятор тормозных сил представляет собой один из узловых элементов тормозной системы автомобиля. Его также называют в среде автовладельцев «колдун». Он предназначен для противодействия заносу задней оси при торможении. В некоторых грузовых машинах регулятор остался пневматическим. Однако в большинстве моделей установлена автоматическая система регулировки.

Для чего служит?

Регулятор позволяет автоматически контролировать изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах. При этом учитываются нагрузки, которые действуют на КамАЗ при торможении. Иногда регулятор может быть установлен в приводе передних колес, что позволяет увеличить устойчивость и управляемость транспортного средства на дорожном полотне.

Основным предназначением регулятора тормозных сил является противодействие заносу задней оси при торможении. Исправность данного узла обеспечивает:

Снижение риска ДТП.
Предупреждение заноса автомобиля.
Последовательную блокировку задних и передних колес.
Синхронное торможение всей колесной базой.

А еще – исправность регулятора очень важна при перегоне машины с пустым кузовом. Всем известно, что автомобиль с грузом и без него имеет различные нагрузки на дорожное полотно, а соответственно и сцепление с ним колесной поверхности. При пустом кузове сложнее «удержать равновесие» на дороге при резком торможении, если нет регулятора тормозных сил. Поэтому наличие такого механизма в КамАЗ очень важный аспект безопасности во время движения, как для самого водителя, так и для других участников дорожного движения.

Интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ)

В настоящее время разработаны отечественные интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ), образующие комплекс АБС и ПБС.

В отличие от АБС устанавливаемая в ИСАЕ противобуксовочная система обеспечивает требуемое движение колес не в тормозном (как при работе АБС), а в тяговом режиме. Дело в том, что при движении автомобиля, в том числе при маневрировании на дороге с различными сцепными свойствами участков поверхности, взаимодействующей с ведущим колесом, возникает разная пробуксовка. Это может привести к потере устойчивости движения, например, при разгоне автомобиля, когда к колесам может быть подведена излишняя тяга, неуравновешенная сцепными возможностями пары «колесо — дорога». Действие ПБС в отличие от АБС основано на том, что в случае появления пробуксовки ведущего колеса автомобиля система обеспечивает на этом колесе уменьшение тягового усилия. Тем самым предотвращается пробуксовка колес и повышается устойчивость движения автомобиля. Как правило, работа ПБС основана на уменьшении топливоподачи к двигателю, т.е. сводится к снижению тягового усилия на буксующем колесе (колесах).

Регулятор тормозных сил, в народе “колдун”, является одним из узлов тормозной системы автомобиля. Его главное предназначение – это противодействие заносу задней оси автомобиля при торможении. В современных автомобилях механический регулятор заменила электронная система EBD. В статье выясним, что такое “колдун”, из каких элементов он состоит и как работает. Рассмотрим, как и для чего проводится регулировка этого устройства, а также узнаем последствия эксплуатации автомобиля без него.

Конструкция тормозной системы «ABS»

Современная система предотвращение блокировки колес состоит из трех основных групп элементов:

Датчиков (частоты вращения колес и включателя сигнала торможения).
Исполнительных устройств (откачивающего насоса, гидравлического распределителя, или модулятора, оснащенного электромагнитными клапанами, сигнальных ламп).
Блока управления (ECU), получающего информацию от датчиков и передающего команды на исполнительные устройства.

Как нетрудно понять, управление исполнительными устройствами, или модуляторами, осуществляется посредством регулировки давления в тормозных контурах колес

При этом большое внимание уделяется скорости передачи информации от датчиков, расположенных, как правило, на колесной оси, блоку управления.Гидравлический распределитель представляет собой ряд электромагнитных клапанов, контролирующих величину давления в системе и заключенных в прочный корпус

Центральный блок электронного управления, или «ECU», — два взаимодействующих между собой микроконтроллера, контролирующие работу друг друга. Рабочая программа блока управления включает несколько алгоритмов работы, главным из которых, является состояние тормозной системы в зависимости от информации о параметрах вращения коле

Регуляторы тормозных сил. Антиблокировочные и противобуксовочные системы

Сила сцепления колес автомобиля с дорогой по аналогии с силой трения пропорциональна вертикальной нагрузке, а коэффициентом пропорциональности является коэффициент сцепления шин с дорогой (коэффициент трения). Этот коэффициент от человека не зависит. Он определяется состоянием дороги и шин. Но чем выше сила сцепления колес с дорогой при торможении, тем будет меньше тормозной путь автомобиля. Мы знаем также, что при торможении на машину действует сила инерции. Следовательно, произойдет перераспределение вертикальных нагрузок на колеса. Поэтому при торможении на них возникнут разные тормозные силы. В этом случае говорят о неодинаковой эффективности торможения колес разных осей. Чтобы эффективность была одинаковой, требуется регулировать тормозные силы с помощью специальных устройств. Регуляторы используют и для повышения эффективности торможения, когда машина движется порожней (без груза), так как при этом сила сцепления будет иной, чем в груженом состоянии.

Существуют статические регуляторы (для двух состояний машины — груженой и порожней) и автоматические регуляторы тормозных сил. Последние находят применение, например, в автомобилях КамАЗ.

Автоматические устройства предназначены для регулирования тормозных сил на колесах задней тележки при изменение осевой нагрузки в процессе торможения. Регуляторы способствуют максимальному использованию сил сцепления колес с дорогой при торможении, что повышает устойчивость движения автомобилей.

Известны пневматические и гидравлические регуляторы. Регулирование тормозных сил достигается за счет снижения давления подводимого к задним тормозам воздуха или тормозной жидкости (в зависимости от типа тормозной системы) при изменении вертикальной нагрузки на ось. Поскольку регуляторы гидравлического типа предназначены для легковых автомобилей (ВАЗ), рассматривать их не будем.