Работа сцепления в автоматических коробках передач

Срок службы муфты сцепления

Срок службы сцепления зависит в основном от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля вождения водителя. В среднем срок службы сцепления может достигать 100-150 тысяч километров. В результате естественного износа, возникающего при контакте дисков, поверхности трения подвержены износу и требуют замены. Основная причина — проскальзывание диска.

Двухдисковое сцепление имеет длительный срок службы за счет увеличенного количества рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления включается каждый раз при разрыве соединения двигатель / КПП. Со временем вся смазка вырабатывается в подшипнике и теряет свои свойства, в результате чего он перегревается и выходит из строя.

Регулировка

Для исправной работы механизма важно, чтобы он был правильно отрегулирован. Если та или иная деталь не работоспособна, это заметно по характерным признакам и регулируется в соответствии с ними:

  • если при полностью выжатом сцеплении агрегат срывается с места, настройка производится при помощи регулировочного болта, который нужно подтянуть;
  • если оператор полностью отпустил сцепление, но предусмотренная скорость не достигается или мотоблок вообще не движется, регулировочный болт следует ослабить;
  • если работа агрегата сопровождается нехарактерным звуком, необходимо заглушить двигатель и проверить уровень масла; если масла достаточно, целесообразно обратиться в сервисный центр;
  • если возникают затруднения при переключении скоростей, следует проверить состояние шлиц валов и деталей коробки передач.

Электронное сцепление — МКПП работает как АКП

Рад видеть вас на страницах моего блога! Ну раз уж зашли, то проведем время с пользой дела и узнаем что такое электронное сцепление.

Если точнее сказать — электронное управление включением и выключением сцепления. Мы с вами знаем два вида такого управления, тросовое и гидравлическое. И как видим изобретатели пошли дальше, придумали электронное.

Технические решения

Механическая коробка самый распространенный вид трансмиссии на легковых автомобилях в Европе. Именно поэтому производители постоянно ее совершенствуют и модернизируют. механикаОдна из таких прогрессивных разработок – электронное сцепление, которое вытеснило трос, гидравлику и вообще убрало механическую связь между приводом и педалью сцепления, заменив их электроникой. О нем сегодня и поговорим, в частности о принципе работы и очень полезных дополнительных функциях.

Electronic Clutch System или сокращенно eCS – перспективная разработка корпорации Bosch. По мнению производителя? eCS вплотную приблизило механическую КПП к коробке-автомату. Правда, в отличие от роботизированной КПП, в системе eClutch в автоматическом режиме работает лишь привод сцепления. Но и это нововведение существенно упростило управление МКПП, и дало возможность экономить топливо. Также такое сцепление дает возможность ставить механическую КП на гибридные машины.

Что касается блока управления, то его задача принимать и обрабатывать сигналы, поступающие со входных устройств, и управлять исполнительным механизмом и при этом взаимодействовать с системой управления двигателем. Исполнительный механизм представляет собой электрогидравлический актуатор (привод), который по команде блока управления перемещает вилку сцепления.

Полезные функции

Создание Electronic Clutch System помогло реализовать сразу несколько функций:

  • оптимизировать режим интенсивных троганий и остановок;
  • сделать плавным переключение передачи;
  • получить управляемое движение накатом;
  • расширило возможности системы Стоп-старт.

Наверняка самая важная составляющая – комфортное движение при частых троганиях и остановках. Такой режим встречается в городских «пробках», очередях на пропускных пунктах. Он дает возможность ехать на первой передаче, не используя педаль сцепления – если снять ногу с педали газа, система сама выключит сцепление. А если потом еще и притормозить, то двигатель не заглохнет, потому что уже не будет соединен с трансмиссией. Троганье же произойдет если отпустить педаль тормоза. Все точь-в-точь как в АКПП, но лишь на первой передаче.

Плавность наше все

Также обеспечивается плавное переключение (синхронизация) всех передач. Датчик засекает момент смены передачи и подает сигнал не только на eCS, но и в систему управления двигателем, которая повышает или понижает обороты, для достижения плавного переключения.

Управляемый накат

Две последних функции помогают экономить топливо. По оценкам разработчиков можно снизить его расход на 10 процентов. Управление движением накатом исключает торможение двигателем и помогает в полной мере использовать инерцию транспортного средства. Это особенно актуально во время движения под уклон. В натуре все происходит просто – во время снятия ноги с педали акселератора система eClutch отключает сцепление и машина продолжает двигаться накатом.

Улучшенный «Стоп-старт»

На авто, оснащенных опцией Стоп-старт, eClutch дает дополнительную экономию топлива. Так как убрав ногу с педали акселератора на первой передаче, вы не только отсоедините двигатель от трансмиссии, но и выключите его. То есть полная остановка автомобиля приходит с уже выключенным мотором. В итоге уменьшается время работы двигателя, и соответственно экономится горючее.

В реальной жизни

Вот такое очень современное и своевременно разработанное устройство. Так и хочется установить его на свой старенький автомобиль. Что, кстати, не утопия.

Например, система ЕКМ, которую производит фирма LuK может быть интегрирована в автомобиль, правда в заводских условиях. Еще более интересная разработка чешской фирмы «HURT», которая устанавливает электронный адаптер сцепления всем желающим. Кстати, не только в Чешской республике, но и в России и Украине, где имеет свои представительства.

Так что спешите поделится этой новостью с друзьями в соцсетях, и до следующей встречи на страницах нашего блога.

До свидания!

Центробежное сцепление автомобилей

Во всех пружинных типах сцеплений сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента.

Поэтому при выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от величины крутящего момента, который зависит от условий движения автомобиля. Это значительно усложняет работу водителя.

Так, в условиях городского движения водителю автобуса приходится пользоваться сцепление до двух тысяч раз за смену. Снижение затрат физических усилий при выключении сцепления достигается применением полуцентробежных и центробежных сцеплений.

Полуцентробежное сцепление

Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками.

В полуцентробежном сцеплении (схема 1) применяются более слабые нажимные периферийные пружины 2 и центробежные грузики 1, выполненные за одно целое с рычагами выключение сцепления. Усилие сжатия зависит от скорости вращения центробежных грузиков, т.е. от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Схема 1 – Полуцентробежное сцепление

1 – грузик; 2 — пружина

Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше усилие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выключенном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низкая, требуется небольшое усилие.

Но при переключении передач, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, к педали сцепления необходимо прикладывать значительное усилие для преодоления суммарной силы сжатия пружин и центробежных грузиков. Кроме того, при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности.

В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях применяются очень редко.

Центробежное сцепление

Центробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центробежными грузиками.

Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выключено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.

При выключенном сцеплении реактивный диск 2 (схема 2) находится на некотором расстоянии от нажимного диска 1. Положение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым диском 10 и маховиком 11 двигателя.

Схема 2 – Центробежное сцепление легкового автомобиля

а – схема; б – конструкция; 1 – нажимной диск; 2 – реактивный диск; 3 – кожух; 4, 8 – пружины; 5 – рычаг; 6 – муфта; 7 – упор; 9 – грузик; 10 – ведомый диск; 11 — маховик

Грузики, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, создавая при этом давление на ведомый диск 10.

При небольшой деформации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 выключения поворачиваются на своих опорах, и между концами рычагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образуется необходимый зазор.

При торможении автомобиля до полной остановки сцепление автоматически выключается и исключает остановку двигателя. При переключении передач сцепление выключается с помощью педали.

Торможение автомобиля двигателем при малых скоростях движения (на спуске, при движении накатом) возможно только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с места водителя.

В этом случает сцепление включается нажимными пружинами 4, установленными между реактивным диском 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкнутым.

Центробежное сцепление обеспечивает плавность включения при трогании автомобиля с места и автоматическое выключение при снижении частоты вращения коленчатого вала до минимального значения, препятствуя остановке двигателя. Однако сцепление может пробуксовывать при малых скоростях движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Когда-то давно, обучаясь в Московском автомеханическом институте (МАМИ), мне, как и всем другим студентам, приходилось делать курсовые проекты. Однако конструировать «нечто теоретическое», по большей части абстрактное и никому не нужное, мне было не очень интересно, поэтому я всегда старался получить задание на разработку реального узла или агрегата, который можно изготовить и использовать затем в жизни. Одной из таких тем было автоматическое сухое сцепление для небольших сельскохозяйственных машин. И вот, спустя много лет, когда у меня возникла необходимость срочной замены клиноременного привода приусадебного минитрактора на более надежный цепной, я неожиданно вспомнил о той давней своей работе. Понадобилось сцепление! Порылся в старом портфеле, нашел институтские эскизы, немного их доработал и взялся за инструменты. Никакой теории в этот раз не просчитывал, только «чистая практика», основными критериями которой было использование готовых основных деталей, технологичность, доступная в условиях «почти на коленке», и быстрота изготовления. На все работы потребовался один световой день.

Автоматическое центробежное сухое сцепление устанавливается непосредственно на коленчатый вал мотора (в данном случае это двигатель Honda GX, у которого много аналогов) без всякой его дополнительной доработки. Настроек и специального обслуживания конструкция не требует. Она разборная и имеет хорошую ремонтопригодность и может найти применение в трансмиссиях не только мотоблоков и тракторов, но и на снегоходах, картах, мотороллерах, небольших автомобилях.

За основу взято стандартное сцепление от скутера Honda Dio: использовалась его плата сцепления без изменений и барабан, который был проточен под оригинальную втулку. Эта втулка и фланец (позиции 5 и 12 на сборочном чертеже) изготовлены из стали 45. В качестве привода взята ведущая звездочка мотоцикла «Минск» («Восход») – деталь распространенная и доступная. Она предварительно прошла термический отпуск, обработана (проточена) под размер посадочного места втулки, после чего была произведена ее закалка. Звездочка запрессована на втулку и зафиксирована сваркой. В принципе эту сборку можно сделать единой деталью, но трудоемкость была бы много выше, поэтому не стал заморачиваться усложнениями.


Внешний вид узла, установленного на самодельный минитрактор

Доработанный барабан также запрессован на втулку и закреплен сваркой. Подшипник использован легкой серии 6006. Во втулке он фиксируется от бокового смещения кернением. Шкив взял от ранее стоящего на тракторе ременного привода вспомогательного оборудования (генератора или гидронасоса). Для особо тяжелых условий эксплуатации вместо шкива есть возможность установки дополнительного подшипника на вал двигателя, служащего для разгрузки штатного подшипника коленвала ДВС. Если отказаться от использования шкива, то сцепление получится очень компактным, в пределах габаритов вала двигателя.

Центробежное сцепление. Сборочный чертеж:

Как ни странно, но самым сложным этапом в моих гаражных условиях оказалось изготовление шпоночного паза на фланце (позиция 12). Пришлось подумать не только о конструкции, но и о технологии. Для этого был выточен шток с переходной посадкой. Он был вставлен во фланец и с помощью сверлильного станка (не ручной дрели!) в месте стыковки этих деталей сделано отверстие диаметром 5 мм. Затем плоским напильником (его узкой боковой гранью) полукруглый паз был доведен до нужной, прямоугольной формы.

Аналогичная операция была проведена и с ведомой звездочкой привода.

Автоматическое центробежное сухое сцепление

Проведенные ходовые испытания сцепления показали хорошие результаты. Трактор с полным приводом уверенно двигался по весеннему размякшему снегу на четвертой передаче. Диапазон скоростей изменялся от 3 до 15 км/ч, при этом корпус сцепления оставался холодным. Момент его срабатывания также оказался приемлемым.

Также вы можете купить уже готовое сцепление, выиграв необходимую сумму на https://vulkanchampionclub.com/ и посетив магазин.

Не обошлось и без тестирования на максимальную нагрузку: уткнул трактор в дерево с включенными мостами и блокировками – колеса уверенно буксовали, а нагрев сцепления оставался в допустимых пределах. А демонстрируя устройство соседям и друзьям, смеюсь – говорю, что еще раз, теперь уже на практике, защитил свой старый курсовой проект. Словом, не зря учился!

Как сделать центробежное сцепление своими руками

Сообщение новичок » 21 апр 2014, 20:18

Как вставить фото — тут Как вставить видео — тут Инструкции по форуму — тут

Сообщение Polk » 23 апр 2014, 21:16

Добрый день. Спасибо за тему, сам бы не решился

Хотелось бы начать с самого востребованного элемента трансмиссии малой техники на моторах типа Honda GX Это центробежное сцепление. Его назначение и задачу описывать незачем. Но вот где его взять и еще для своих параметров и задач, всегда ставит в тупик. С этим я первый раз столкнулся когда сделал минимобиль МикроБ в 2003 году. Первые образцы были со скутеровскими двухтактными моторами honda dio, которые плохо работали зимой и сгорали при крутых спусках с закрытой заслонкой. И я перешел на четырехтактные моторы, первые я снимал с электростанций (раньше отдельно сложно было найти). Генераторы выбрасывал, а вот моторы ставил сначало с самодельным вариаторм, а потм переделывал сцепление от скутера, но всё это жило недолго, совсем недолго. И в это время сделал своё первое сцепление с двумя колодками и накладками от задних колодок ВАЗ. За перве два года этог сцепление прошло три рейстайленга и сейчас оно производится серийно в трех размерностях и огромном количестве модификаций под конкретную задачу. Сфера применения: от наших снегоходов, снегокатов, болотоходах, картингов до циркулярных пил, лебедок, дизельных вентиляторных установок до валов отбора мощьности на маленьких тракторах. Даже для запуска планеров заказывали. Вот фото сцеплений:

А это первый носитель и испытатель моих сцеплений. Сухой вес 280 кг. грузоподьемность 2 человека. Скорость с мотором 6,5 л/с. до 25 км/час. (скорость ограничена)

Сообщение новичок » 23 апр 2014, 21:19

Как вставить фото — тут Как вставить видео — тут Инструкции по форуму — тут

Сообщение Polk » 23 апр 2014, 22:35

Сцепление должно позволять снимать момент с двигателя разными способами: с помощью цепи, с помощью ремня и т.п. Соответственно цепь может быть с любым шагом: 12,7 мм. (Восход, Минск, мотороллер), 15,875 мм. (ИЖевская), а так же используется цепь привода ГРМ ВАЗ 2123 (Нива) с шагом 9,525 мм. Ременная передача так же может быть разной: это и полиремень от привода генератора на автомобилях, а так же простыми клиновыми ремнями. Ниже привожу копоновочные размеры для моторов до 6,5 л/с с валом Ф 18мм. 19,05мм. и 20,0мм. самые распространенные в производстве самоделок. В этом случае каждый выбирает своё, ни вчем себе не отказывая

КОМПОНОВКА №2

Шкив под полиремень КОМПОНОВКА №1

Такое сцепление, при правильном передаточном отношении трансмиссии, позволяет с мотором 6,5 л/с работать на машинках общим весом до тонны! Привожу в пример видео:

Сообщение Копай » 23 апр 2014, 22:46

Сообщение Ed. » 23 апр 2014, 22:58

Сообщение Polk » 24 апр 2014, 06:26

Про сцепления я продолжу, попозже.

Смысл вариатор или двухступенчатый редуктор? Сцепление нам позволяет реализовать одну передачу, я говорю как в автомобиле. Первая передача — силовая, хорошо трогается, тянет, но скучно ехать

Устройство сцепления

При всем многообразии брендов мотоблоков, их классов и модификаций устройство сцепления всегда включает в себя несколько необходимых частей:

  • узел управления;
  • ведущий компонент;
  • ведомые составляющие.

Узел управления включает в себя отжимные рычаги прямого управления, соединенные с нажимным диском при помощи тяг и отводки, оснащенной педалью. В момент выключения устройства оператором от педали передается усиление на рычаги при помощи отводки, оснащенной подшипником. Во время сжатия пружин рычаги, связанные с нажимным диском, отводят его от ведомого, что приводит к выключению сцепления.

Наличие подшипника в конструкции призвано минимизировать фактор трения, поскольку отводка и рычаги не соприкасаются. В стандартной конструкции имеется три рычага, которые установлены относительно друг друга под углом 120 градусов. Наличие пружин обеспечивает возврат деталей устройства к исходному положению

Отводка смещается на расстояние, необходимое для выключения механизма, и его соблюдение очень важно: если не удается достичь нужного расстояния, это приводит к тому, что сцепление пробуксовывает, а фрикционные накладки подвергаются повышенной нагрузке и преждевременному износу. При этом если расстояние, наоборот, превышено, не происходит полного выключения сцепления

В этом видео вы узнаете, как поменять сцепление:

Ведущий компонент состоит из торца маховика двигателя и одновременно вращающегося вместе с ним нажимного диска. При этом диск движется и по оси относительно него. Между двумя этими компонентами располагается еще один диск, ступица которого находится на шлицевом валу. Это ведомая часть устройства. Вокруг ведущего диска находятся пружины цилиндрической формы, имеющие предварительное сжатие и необходимые для прижатия нажимного диска. Достигается это за счет того, что одним концом они упираются в диск, а другой расположен на кожухе, находящемся на ведомой поверхности. Именно эта конструкция и обеспечивает нахождение устройства в постоянно включенном режиме, даже при отсутствии движения при не заглушенном моторе.

Включение остановки устройства генерирует передачу сигнала на рычаги отжима и одновременное отключение ведомой части, за счет чего и происходит выключение сцепления.

Обычно в конструкции сцепления агрегатов малой сельскохозяйственной техники имеется подшипник, необходимый для снижения трения. Его наличие обеспечивает плавное движение рычагов с исключением их соприкосновения между собой. Также в устройстве присутствует пружина, которая обеспечивает возврат элемента управления к исходному положению после переключения скоростей.

Как сделать своими руками?

Сцепление на мотоблок можно изготовить либо поменять и самостоятельно, если у вас есть опыт слесарных работ. Для изготовления либо замены самодельного механизма можно использовать запасные части от автомобилей или от скутера:

  • маховик и вал из коробки передач «Москвича»;
  • ступица и поворотный кулачок от «Таврии»;
  • шкив с двумя рукоятками для ведомой части;
  • коленвал от «ГАЗ-69»;
  • Б-профиль.

Прежде чем вы приступите к процессу монтажа сцепления, внимательно изучите чертежи механизма. На схемах четко видно взаиморасположение элементов и поэтапная инструкция по сборке их в единую конструкцию. Первым делом нужно подточить коленвал так, чтобы у него не было контакта с другими деталями системы. Затем посадите на вал мотоблочную ступицу. После этого подготовьте на валу паз для выжимного подшипника. Постарайтесь проделать все аккуратно и точно, чтобы ступица плотно села на вал, а шкив с ручками – свободно проворачивался. Ту же самую операцию повторите и с другим концом коленчатого вала.

Вставьте в дрель сверло диаметром 5 мм и аккуратно просверлите 6 дырок в шкиве, на равном расстоянии друг от друга. На внутренней стороне колеса, сцепленного с приводным тросом (ремнем), также нужно подготовить соответствующие отверстия. Посадите на маховик подготовленный шкив и зафиксируйте болтом. Разметьте соответствующие шкивным отверстиям места. Скрутите болт и разъедините детали. Теперь аккуратно высверлите дырки в маховике. Вновь соедините детали и закрутите болты-фиксаторы. Маховик и коленчатый вал с внутренней стороны нужно подточить – для исключения возможности цепляния и битья деталей друг о друга. Система готова. Установите ее на положенное место в вашем агрегате. Подключите тросы, при этом выведите их подальше от трущихся деталей.

Если у вас небольшой агрегат, вам может подойти и ременной вариант. Возьмите два прочных ремня клиновидной формы длиной примерно 140 см. Идеальным вариантом будет Б-профиль. Вскройте коробку передач и установите на ее главном валу шкив. На подпружиненном кронштейне установите сдвоенный ролик. Учтите, что минимум 8 звеньев кронштейна должны быть связаны с педалью запуска сцепления. А двойной ролик нужен для обеспечения необходимого натяжения ремней во время работы и ослабления их в случае пробуксовки/холостого хода. Для минимизации износа элементов предусмотрите в конструкции блоки-упоры для холостой работы мотора.

Рассмотрим еще один способ самостоятельного конструирования системы сцепления. К двигателю прицепите маховик. Затем подсоедините систему сцепления, снятую с автомобиля при помощи переходника, который можно сделать из коленчатого вала с «Волги». Зафиксируйте маховик на коленвале двигателя. Корзину сцепления установите поддоном вверх. Проверьте идентичность размеров креплений фланца вала и пластин корзины.

В случае необходимости увеличьте необходимые зазоры с помощью напильника. Редукторный элемент и КПП можно снять со старого ненужного авто (проверьте исправность и общее состояние). Соберите всю конструкцию и протестируйте ее работу.

О том, как происходит капремонт сцепления тяжелого мотоблока, вы можете узнать далее.

Автомобиль с механической коробкой передач

Фото: педаль сцепления – с левой стороны

В автомобиле педаль сцепления расположена в самой левой позиции из трех педалей – педаль в центре – это тормоз, педаль с правой стороны это – газ, левая педаль – это сцепление, – и с её помощью водитель управляет подключением двигателя к коробке передач.

Ручной режим работы требует большего внимания по сравнению с «автоматом», но для многих пользователей это дело привычки и вопрос цены.

Автомобиль с автоматом (АКПП) будет гораздо дороже при покупке и обслуживании, по причине которой, многие водители выбирают автомобили, с ручным управлением где есть педаль сцепления.

Правильное использование педали сцепления

Новичку будет полезно узнать, как правильно пользуются автомобильным сцеплением опытные автомобилисты и как работает сцепление.

Применяя простые рекомендации в повседневных поездках, новичок гораздо быстрее достигнет мастерства, если научится правильно переключать передачи и включать нужную скорость, снижая нагрузку на резину и тормозные диски.

Это касается таких моментов вождения, как кратковременные остановки, например, на светофоре и на поворотах.

Как правильно выжимать сцепление

По сути, правильное использование фрикционной муфты подразумевает четкое выполнение двух взаимосвязанных операций – педаль нужно нажать, а затем отпустить.

Простые советы подскажут вам, как правильно выжимать сцепление:

Педаль нажимается до упора и без задержек. Так как главное – это опыт, лучше не жалеть времени на тренировки, найдя для этого подходящую площадку и взяв в компанию опытного водителя.

В самом начале обучения важное значение имеет обувь – чтобы ощущения были более выраженными, она должна быть на тонкой подошве и без каблуков

Как правильно отпускать сцепление

Ослабляя нажатие на педаль, водитель начинает соединять маховик двигателя и ведомый диск для передачи вращения на коробку передач.

Делать это надо очень аккуратно и плавно – есть несколько рекомендаций для начинающих автолюбителей, как отпускать сцепление, чтобы езда была максимально комфортной:

Педаль не должна быть выжатой долгое время, педаль необходимо постепенно отпускать без резких бросков, слегка задержавшись, когда она будет вдавлена наполовину.

Движение автомобиля нужно начинать с первой передачи. Трогаться со второй передачи можно только зимой, когда дорога или некоторые участки дороги очень скользкие (если на первой передаче трогаться по скользкому, то колеса будут буксовать, и трудно будет вообще стронутся с места).

Характеристики керамической муфты

Срок службы муфты и ее максимальная производительность определяются свойствами материала зацепления. Стандартный состав дисков сцепления на большинстве автомобилей — это спрессованная смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и резины. Поскольку принцип действия сцепления основан на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска приспособлены для работы при высоких температурах, до 300-400 градусов Цельсия.

У мощных спортивных автомобилей сцепление испытывает большие нагрузки, чем обычно. Для некоторых передач можно использовать керамическое или металлокерамическое сцепление. Материал этих накладок включает керамику и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери своих свойств.

Производители используют разные конструкции сцепления, оптимальные для конкретного автомобиля, в зависимости от его предполагаемого использования и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается довольно эффективной и недорогой конструкцией. Эта схема широко используется на бюджетных и средних автомобилях, а также на внедорожниках и грузовиках.

Принцип работы сцепления

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

фрикционное сцепление

;гидравлическое сцепление;

электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление.

Различает следующие виды фрикционного сцепления:

однодисковое сцепление;

двухдисковое сцепление;

многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление.

Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

маховик;

картер сцепления;

нажимной диск;

ведомый диск;

диафрагменная пружина;

подшипник выключения сцепления;

муфта выключения;

вилка сцепления.

Принцип работы

Центробежное сцепление обладает такими бесспорными преимуществами как надежность и долгий срок службы. Эта конструкция используется в автоматических коробках передач. Состоит это устройство из стандартного набора комплектующих:

  • маховик;
  • шкив;
  • ступица, оснащенная пазом стопора и шпонкой;
  • фланец;
  • втулка;
  • кожух;
  • подшипник;
  • стопорное кольцо.

За счет связи дифференциала с центробежной муфтой облегчается управление агрегатом, улучшается его маневренность и плавность поворотов. Кроме того, дифференциал обеспечивает регулировку скорости вращения колес и участвует в их блокировке. В отдельных моделях мотоблоков используются специальные блокираторы, позволяющие останавливать одно колесо автономно от другого.

Современные агрегаты могут быть оснащены механизмами различных конструкций. Различают несколько видов этих механизмов:

  • фрикционное — простое в обслуживании и способное длительное время работать без пауз с высоким КПД;
  • центробежное — имеет недостаток, заключающийся в быстром износе деталей промышленных механизмов;
  • ременное — не отличается высокой надежностью и работоспособностью, быстро выходит из строя на мощных силовых установках;
  • гидравлическое — путем нажима на педаль запускает в движение поршень, вращение которого придает движение смазывающей жидкости; от поршня усилие передается на шатун, а пружины возвращают его на исходное положение;
  • дисковое — отличается высокой надежностью деталей и плавностью запуска; различаются однодисковые и многодисковые механизмы, работающие по одному принципу.
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Ремонт авто
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector