Общие нормативные требования по оснащению тормозными системами и их функционированию Автомобиль Тормозная система

2.5, 2.6. (Измененная редакция, Изм. № 1).

• 2.7. Тормозные системы после обкатки автотранспортного средства и необходимой приработки тормозных механизмов должны обеспечивать равномерное распределение тормозных сил между колесами одной оси. Допустимое отклонение не должно превышать 15% наибольшего значения тормозной силы.

• 2.8. Износ фрикционных поверхностей тормозных механизмов должен компенсироваться системой ручного или автоматического регулирования. Тормозные системы должны обеспечивать установленную эффективность торможения без регулирования зазоров после нагрева тормозных механизмов при допустимых инструкцией по эксплуатации величинах зазора во фрикционной паре тормозных механизмов в холодном состоянии.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.9. (Исключен, Изм. № 3).

Строй-Техника.ру

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Тормозное управление автомобиля

Публикация:

   Требования к стояночным и вспомогательным тормозным системам

Читать далее:

   Требования к тормозным системам сочлененных и прицепных автотранспортных средств

Требования к стояночным и вспомогательным тормозным системам

Основным требованием к стояночной тормозной системе является требование надежности: она должна вне зависимости от присутствия водителя обеспечивать автотранспортному средству неподвижность на подъеме и спуске. Специфичность этих требований очевидна. Стояночная тормозная система не может обойтись без аккумулятора энергии, причем расхода энергии в процессе стояночного торможения быть не должно. Воздух и тормозная жидкость для этих целей не годятся, поскольку вероятность утечек и отказов в пневматических, вакуумных и гидравлических приводах всегда достаточно велика. Поэтому современные регламенты разрешают использовать воздух или жидкость для затормаживания стояночного тормоза, т. е. для приложения нужного усилия.

Однако дальнейшее поддержание этого усилия постоянным по величине должно осуществляться исключительно за счет упругой деформации какого-либо твердого тела, например, тросов и тяг.

У тяжелых автомобилей, где усилия водителя недостаточно, затормаживание стояночного тормоза производится за счет упругой деформации специальной мощной пружины, т. е. твердым телом, а возврат пружины в исходное положение при рас-тор.маживании осуществляется сжатым воздухом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Специфика стояночной тормозной системы требует, чтобы ее орган управления и передаточный механизм привода были независимы от рабочей тормозной системы.

Часто стояночный тормоз выполняет функции запасной тормозной системы. В этом случае его конструкция должна быть такой, чтобы можно было бы плавно и быстро останавливать автомобиль, едущий с большой скоростью. В любом случае управление стояночной тормозной системой одиночного автомобиля или автопоезда должно осуществляться с рабочего места водителя.

Тормоза-замедлители — самый молодой вид тормозной системы и их обязательное применение пока ограничено. Поэтому требования к ним находятся в стадии разработки. Можно отметить лишь то, что водитель должен иметь возможность управлять вспомогательной тормозной системой со своего рабочего места, контролируя по крайней мере одной рукой рулевое управление.

Рекламные предложения:

Читать далее: Требования к тормозным системам сочлененных и прицепных автотранспортных средств

Категория: —
Тормозное управление автомобиля

Дополнительные требования к тормозным системам автопоездов, автомобилей-тягачей и прицепов (полуприцепов)

(Измененная редакция, Изм. № 1).

il.la. При торможении автомобиля-тягача рабочей тормозной системой должна срабатывать рабочая тормозная система прицепа (полуприцепа) с эффективностью по п. 4.4. Это требование должно выполняться и при возникновении какой-либо неисправности в приводе рабочей системы автомобиля-тягача.

11.16. При торможении автомобиля-тягача запасной тормозной системой должна срабатывать запасная или рабочая тормозная система прицепа (полуприцепа). При торможении автомобиля-тягача стояночной тормозной системой должна срабатывать стоя ночная или рабочая тормозная система прицепа (полуприцепа).

Допускается иметь в кабине автомобиля-тягача категории N два отдельных органа управления стояночными тормозными системами тягача и прицепа (полуприцепа).

На автотранспортных средствах, изготавливаемых по заказ-на-рядам внешнеторговых организаций, у которых при включении стояночной тормозной системы, тягача срабатывает пневматический привод тормозов прицепа должна быть обеспечена возможность проверки водителем способности стояночной тормозной системы тягача удерживать на уклоне весь автопоезд.

(Измененная редакция, Изм. № 4).

11.2. При отрыве прицепа от тягача во время движения рабочая тормозная система прицепа должна автоматически обеспечивать его остановку с эффективностью не менее приведенной в п. 4.4.1.

Данное требование не распространяется на одноосные прицепы полной массой не более 2,5 т при условии, что, помимо сцепного устройства, эти прицепы имеют дополнительную сцепку (цепь, трос и т. п.), которая в случае разрыва главного сцепного устройства не позволяет дышлу касаться земли и обеспечивает некоторое остаточное управление прицепом.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

7.1, 7.2. (Измененная редакция, Изм. № 1).

Таблица 3 Нормативы эффективности запасной тормозной системы автотранспортных средств категорий М и N и автопоездов

Примечание, См примечания к табл. С и 2а

ГОСТ 22895—77 С. 13

должны осуществляться устройством, действующим чисто механическим способом (без применения нетвердых тел).

Применение энергоаккумуляторов на полноприводных автомобилях допускается но согласованию с заказчиком.

(Измененная редакция, Изм. № 4).

• 7.4. Орган управления и передаточный механизм привода стояночной тормозной системой должны быть независимыми от рабочей тормозной системы.

• 7.5. При общем органе управления рабочей и запасной тормозными системами у стояночной тормозной системы должна быть предусмотрена возможность приведения ее в действие во время движения автотранспортного средства для его остановки. Действие стояночной тормозной системы в этом случае должно быть плавным.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

7.6. 7.7. (Исключены, Изм. № 1).

Математическое описание работы электронного блока управления ABS

Разработана структурная схема и математическая модель системы «Автомобиль (подрессоренная масса, подвеска — тормозная система — ABS — колеса) — стенд», как объекта диагностирования, обеспечивает возможность проведения аналитических исследований процесса торможения автомобиля с функционирующей ABS на роликовых стендах с учётом динамики взаимодействия шин с опорными поверхностями роликов стенда; характеристик тормозного механизма, имеющих вид петлевой нелинейности; логики работы блока управления ABS; характеристик модулятора давления рабочего тела в приводе; перекатывания колес автомобиля по опорным роликам стенда; перераспределения массы автомобиля по его осям; крутильных колебаний неподрессоренных масс на жесткостях подвески; непараллельности осей автомобиля и опорных роликов стенда; динамики перемещения подрессоренных и неподрессоренных масс автомобиля;

Теоретически обоснованы интегральные показатели эффективности совместного функционирования тормозной системы и ABS автомобилей на роликовых стендах: интегральный показатель тормозной эффективности автомобиля с ABS, как среднее значение удельной тормозной силы у; интегральный показатель устойчивости автомобиля с ABS при торможении, как относительная разность тормозных сил колес оси Ки, рассчитанный на основе средних за процесс установившегося торможения значений реализованных касательных реакций, измеренных на колесах для каждой диагностируемой оси автомобиля; интегральные показатели качества регулирования антиблокировочной системой установившегося процесса торможения колёс автомобиля, как среднее значение относительного проскальзывания S , диапазон изменения значений проскальзывания AS и диапазон изменения значений реализованной касательной реакции ARX; контроль быстродействия тормозной системы автомобилей с ABS целесообразно осуществлять на основе измерения времени tcp — как периода времени от момента нажатия на орган управления рабочей тормозной системы до момента достижения удельной тормозной силой своего нормативного значения, регламентированного

Эффективность исследований процесса торможения автомобилей с функционирующей ABS во многом определяется на основе корректного сочетания аналитических и экспериментальных методов исследований. Выбор и разработка методик экспериментальных исследований, качество обработки и анализа результатов экспериментов непосредственно влияют на точность и достоверность аналитических исследований, основанных на математическом моделировании.

Разработанные математические модели нуждаются в оценке адекватности, т.е. в проверке на соответствие расчетных характеристик реальным процессам. Для этого были проведены экспериментальные исследования процесса торможения автомобилей с функционирующей ABS в дорожных условиях, согласно ГОСТ Р 51709-2001 , и на тормозном роликовом стенде. Полученные результаты сравнивались с произведенными расчетами по разработанным математическим моделям с учетом тех же условий, как и при экспериментальных исследованиях.

Результаты экспериментальных исследований во многом зависят от большого количества случайных факторов. При проведении дорожных испытаний на автомобиль действуют такие случайные факторы как ветровая нагрузка, профиль дороги, климатические условия. При проведении стендовых испытаний — непараллельность осей автомобилей и стенда, перекатывание колес по роликам стенда, в измерительной аппаратуре могут наблюдаться помехи, сбои и т.д. В этой связи очень важен вопрос однородности полученных данных. Наиболее действенным способом увеличения точности измерений является увеличение количества наблюдений.

Для определения необходимого количества наблюдений можно воспользоваться установленными зависимостями , задавшись значениями надежности Ни относительной ошибки А0, взятой в долях стандарта а .

Данная методика применима в случае, когда заранее известна дисперсия наблюдений а2. Если же дисперсия заранее не известна, то для определения количества наблюдений можно воспользоваться методом проверки статистических гипотез .

Согласно данному методу, перед проведением испытаний необходимо определить минимальное число испытаний п, обеспечивающее необходимую точность дт. Для каждого испытания проверяется предположение о том, что среднеквадратическое отклонение с наблюдаемых параметров не превышает некоторую выбранную точность :