Классификация и виды подвесок

Опубликовано: 22 Июн 2021Рубрика: ПодвескаАвтор: editor

Цена ремонта

Множество машин на гидропневматической подвеске продолжают эксплуатироваться. Но покупаются на вторичном рынке они достаточно неохотно. Виной тому высокая цена поддержания таких автомобилей в исправном состоянии.

Выходят из строя сферы, насосы, магистрали высокого давления, клапаны и регуляторы. Цена сферы от приличного производителя начинается от 8-10 тысяч рублей, оригинал примерно в полтора раза выше. Если узел ещё исправен, но уже потерял давление, то его можно заправить примерно за 1,5-2 тысячи.

Большинство деталей расположено под кузовом автомобиля, поэтому страдает от коррозии. И если заменить ту же сферу достаточно просто, то если её соединение основательно закиснет, то это превращается в большую проблему из-за неудобства приложения значительного усилия. Поэтому цена услуги может приближаться к цене самой детали.

Тем более много сложностей может возникнуть при замене прохудившихся из-за коррозии трубопроводов. Например, трубка от насоса идёт через всю машину, потребуется технологический демонтаж множества деталей.

Цена вопроса может составить до 20 тысяч рублей, причём она непредсказуема из-за коррозии всего прочего крепежа.

Рабочая жидкость при любом ремонте и обслуживании требуется постоянно и в значительных количествах. Цена сравнима с маслами для автоматических коробок, примерно 500 рублей за литр для LHM и около 650 рублей за синтетику LDS.

Замена многих деталей, например относящихся к площадкам, то есть корректировке высоты кузова, на новые вообще экономически нецелесообразна. Поэтому накоплен большой опыт по восстановлению и ремонту деталей.

Стоит ли комфорт достаточно старых машин постоянной заботы о подвесках – каждый решает сам.

Задние зависимые подвески

В переднеприводных легковых авто конструкция задней ходовой части гораздо проще и надежнее передней. Причина – в отсутствии поворотных элементов и приводных полуосей. Наиболее подходящий вариант для таких машин – полузависимая подвеска с качающейся либо торсионной балкой.

Полузависимая конструкция с качающейся балкой распространена на бюджетных автомобилях, оснащенных передним приводом. Система включает такие детали:

цельнометаллическая балка, прикрепленная к кузову на шарнирах;
пружины, вставленные между кузовными стаканами и специальными площадками на балке;
амортизаторы установлены внутри пружин либо отдельно;
тяги поперечной устойчивости и реактивные, удерживающие задний мост при воздействии продольных усилий.

Система работает следующим образом: в процессе движения рычажная балка качается на шарнирах, поддерживаемая с другой стороны тягами и амортизаторами. Неровности сглаживаются за счет пружины. Ступицы колес жестко прикреплены к заднему мосту и вращаются на подшипниках.

Вторая разновидность полузависимой подвески имеет разрезную балку с торсионом посередине. Когда одно из колес попадает в яму, данный элемент скручивается и стремится вернуть прежнее положение. Благодаря такому эффекту торсионная подвеска создает более комфортные условия пассажирам авто.

Полностью зависимая подвеска автомобиля оснащена цельной балкой со встроенным редуктором и полуосями, приводящими в движение задние колеса. Конструкция держится за счет системы реактивных тяг и опирается на пружины с амортизаторами. В отличие от предыдущего варианта, ходовая часть предназначена для машин с задним приводом.

В грузовиках и коммерческих автомобилях задние пружины заменены пакетом рессор – упругих стальных пластин. Середина рессорного узла опирается на балку, а концы – на кузовные кронштейны. Конструкция рассчитана на перевозку тяжелых грузов: чем больше листов задействовано в пакете рессор, тем выше грузоподъемность транспортного средства.

Интересный факт. Популярный микроавтобус Mercedes Sprinter оборудован спереди единственной рессорой, установленной поперек кузова. Причем оригинальная деталь сделана из пластика.

Преимущества и недостатки

Применение газа в качестве упругого элемента подвески теоретически стоит считать идеальным вариантом.

В нём отсутствует внутреннее трение, он минимально инерционен и не устаёт, в отличие от металла пружин и рессор. Но теорию не всегда можно воплотить с полной эффективностью. Отсюда и возникшие параллельно с достоинствами новой подвески вполне ожидаемые недостатки.

Плюсы:

очень достойная плавность хода, автомобили Citroen с гидропневмоподвеской долгое время считались эталонами в этой части;
возможность оперативной ручной и автоматической регулировки высоты подвески;
регулируемая жёсткость, в том числе и для автоматической адаптации;
хорошая совместимость с проверенными типами направляющего аппарата, обычно использовались принципы МакФерсон и многорычажки.

Минусы:

сложности с практической реализацией, потребовались принципиально новые материалы и технологии;
высокая цена из-за большого набора оборудования;
на практике низкая долговечность, хотя она принципиально и не ограничена;
высокая цена в ремонте и обслуживании;
проблемы с надёжностью.

После долгих лет производства минусы всё же перевесили. Столкнувшись с низкой конкурентоспособностью, компания Citroen прекратила дальнейшее применение гидропневматики на бюджетных автомобилях.

Это не означает полный отказ от её использования, дорогие машины прочих производителей продолжают предлагать этот тип комфортной адаптивной подвески в качестве опций за отдельную плату.

Гидравлическая подвеска это не минус, а плюс

— За четыре года, как я стал владельцем этого Citroёn C5, проехала машина почти 200 тысяч километров. То, что этот автомобиль не совсем обычный из-за гидравлической подвески, нисколько не смущало, а, наоборот, было для меня одним из факторов, определивших выбор модели. Живу за городом, и то, что благодаря конструкции подвески кузов в Citroёn C5 можно поднимать над дорогой, большое для меня достоинство. Подъехать к дому зимой, когда дороги не расчищены от снега, на этой машине не проблема: поднял кузов — и вперед помалу. При максимальном подъеме можно ехать со скоростью не выше 10 километров в час, но этого достаточно, чтобы преодолеть какой-то участок, который для машины с обычной подвеской может оказаться непроходимым. Двигатель дизельный 2.0 HDI. К надежности претензий нет — никаких ремонтов мотор не требовал. Только обслуживается он и все. Масла нужно пять литров, в сумме расходные материалы для обслуживания обходятся в 65-70 долларов. Эксплуатация смешанная, трасса и город. Расход топлива в среднем — около шести литров на сто километров, так что содержание обходится недорого. С запуском зимой проблем не было, но это и по пробегу видно. Если бы зимой машина простаивала, я бы столько не проехал, а так каждый день езжу. Главное, чтобы аккумулятор хороший был и полностью заряжен.

Двигатель дизельный 2.0 HDI. К надежности претензий нет — никаких ремонтов мотор не требовал

Коробкой передач я тоже доволен. Ни она, ни сцепление пока не беспокоили. Вот с подвеской была проблема. Возникла она, скажем так, по глупости. Ремонтировался кондиционер. Прогнили его трубки, и, чтобы их поменять, машину загнали на подъемник. Люди, которые этим занимались, оказались не в курсе, что поднимать Citroёn на подъемнике можно, лишь когда в подвеске установлено самое верхнее положение. Они подвеску не установили как надо и подняли машину. После этого начали «глючить» датчики положения кузова. Закончилось все тем, что вышел из строя гидронасос. Купил другой на «разборке» за 60 долларов. Поставили — езжу. В механической части подвески, помнится, менялись стойки переднего стабилизатора — это точно. Само собой тормозные колодки тоже менялись, но какие детали еще, конкретно не скажу. Дело в том, что сам я обслуживанием и ремонтом машины не занимаюсь, а отдаю ее одному и тому же мастеру. Хороший специалист. Он обслуживает и попутно смотрит, что в каком состоянии. Если что-то нашел, покупает запчасти и меняет, а я эти работы только финансирую. Нечасто, но бывает. Как в любой другой машине.

За рулем удобно, думаю, человеку с любым ростом будет. На ходу машина комфортная

В электрооборудовании перестал работать обогрев одного зеркала. Не ремонтировал, так как не вижу большой необходимости в этой опции. Теоретически да, для зимы вещь была неплохая, но можно обходиться и без нее. Еще кондиционер не работал. По какой причине, я уже говорил. Вот без кондиционера в жару плохо, поэтому его ремонтировал. Что получилось в результате, я уже тоже говорил. Автомобиль 2002 года выпуска. По кузову есть проблема по задней двери. Наверное, это у «Це-пятых» «болезнь», потому что ни в одной моей машине есть такое же. Я, когда купил, уже были эти нюансы, но не так сильно. Теперь уже подошли вплотную к моменту, когда надо будет подкрасить. В этом году сделаю. Но это единственное, где с кузовом плохо. По днищу и другим местам коррозии не видно — кузов оцинкованный.

По кузову есть проблема по задней двери. Наверное, это у «Це-пятых» «болезнь», потому что ни в одной моей машина есть такое же

Мне автомобиль нравится. По проходимости, если не сравнивать с внедорожниками, равных ему нет. Кузов очень вместительный. Самое крупное, что я в машине перевозил, — мотоблок и навесное оборудование к нему. Пришлось, правда, колеса с мотоблока снять, иначе он по высоте не влез бы. Салон просторный. За рулем удобно, думаю, человеку с любым ростом будет. На ходу машина комфортная. Подвеска становится жестче, когда кузов выше поднимешь, но в обычном положении довольно мягко «Це-пятый» идет. В общем, неплохой автомобиль. Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Hydractive

I поколение

Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Было предусмотрено два режима:

Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды
Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других)

II поколение

Схема задней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Citroen XM 1995 года выпуска

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура
Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески
Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом «+», применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим)
Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Как работает гидропневматическая подвеска

Главным назначением гидропневматической подвески является автоматическая регулировка клиренса, регулировка жесткости подвески и принудительное измерение жесткости и клиренса подвески. Последнее, то есть автоматическая регулировка клиренса проходит в соответствии со скоростью движения автомобиля, стиля вождения водителя и качества покрытия дороги. При скорости свыше 110 км/час и ровной магистрали, клиренс автоматически уменьшается на 15 мм. Если же дорога плохая и скорость ниже 60 км/час, просвет увеличивается автоматически на 20 мм. Так же стоит учесть, что в машине автоматически поддерживается определенная высота, не зависимо от загрузки.

Эта высота кузова автомобиля поддерживается в постоянном режиме благодаря специальной жидкости, которая циркулирует по контуру системы. Таким образом, гидропневматическая подвеска сохраняет заданный уровень кузова, в то время как колеса перемещаются по неровностям дороги.

Есть еще дополнительный вариант подвески, это Hydractive 3+ , в ней реализована автоматическая регулировка жесткости в зависимости от ускорения, движения по прямой, в поворотах и торможении. Для этого блок управления учитывает скорость автомобиля, продольное и поперечное ускорение, угол и скорость вращения руля, а так же другие параметры, которые меняются при езде.

Система автоматически будет управлять электромагнитным клапаном жесткости, тем самым делая её мягкой или жесткой. Смена жесткости происходит как для отдельных элементов (на каждое колесо), так и для всех колес в целом. Все же инженеры предусмотрели ручное управление для изменения дорожного просвета, тем самым помогая преодолеть препятствия.

Основные элементы подвески Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

Гидроэлектронный блок управления — гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе
Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески
Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески
Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова
Встроенный интерфейс (8)
Датчик положения рулевого колеса (9)
Расширительный бачок с жидкостью (10)
Педаль акселератора (11)
Педаль тормоза (12)

Типовое разнообразие

Любая из подвесок автомобилей должна обеспечивать необходимую плавность хода, обладать кинематическими характеристиками, отвечающих требованиям устойчивости и управляемости авто.

В авто с зависимой подвеской подразумевается жесткое соединение колес, стоящих напротив, движение одного из которых в поперечной плоскости содействует перемещению второго. Авто с независимой подвеской характеризуются более сложной конструкцией, у которой смещение колес не зависит друг от друга. Этот тип независимых подвески авто подразделяются на рычажные и свечные. Виды, которые встречаются чаще всего:

с качающимися полуосями;
на продольных рычагах (пружинная, торсионная);
с косыми рычагами;
с продольными и поперечными рычагами;
с двойными продольными и поперечными рычагами (пружинные, торсионные, рессорные);
торсионно-рычажные;
«Макферсон»;
гидропневматические и пневматические подвески;
адаптивные.

Рекомендуем: Лучшие синтетические, полусинтетические и минеральные трансмиссионные масла в 2020 году

Зависимый тип

На авто этого типа подвески подразумевается жесткая связь между колесами. Агрегаты зависимого типа относятся к первым изобретениям человечества, которые ушли не очень далеко от конструкции телег, когда два колеса соединялись между собой осью.

Современные аналоги разделяются на рессорные и пружинные. Первый вариант в качестве упругого элемента предусматривает рессору, крепление которой проводится к балке моста, концами к раме или корпусу авто. Второй вариант подвесок подразумевает использование пружины.

Зависимая подвеска

Пусть этот тип и считается устаревшим в силу давности его изобретения, он до сих пор находит широкое применение среди грузовых автомобилей и внедорожников. Недостатки, которые безразличны на плохой дороге, становятся очевидными на трассе:

управляемость остается желать лучшего из-за приличных подрессоренных масс при условии движения на высокой скорости;
плохая устойчивость курсового типа;
уровень комфорт для легковых автомобилей очень мал.

Независимый тип

Это вариант подвесок авто совершенно другой и не имеющий ничего общего с рассмотренным ранее. Подобная конструкция не имеет жесткой связи между колесами. На практике такая подвеска подразумевает автономное крепление каждого колеса к кузову авто, а при колебании одного из них эти изменения не передаются к остальным. Благодаря этому фактору крен кузова уменьшается, как результат устойчивость повышается. Практическая реализация варианта независимых подвесок автомобилей разнообразна, которая объедена в два основных типа: рычажные и свечные. Виды первых: двухрычажные, поперечнорычажные, косорычажные и продольнорычажные. Последние включают подвески МакФерсона.

Среди легковых автомобилей широко распространены подвески МакФерсона и поперечнорычажная. Причины, которые наделяют авто рядом преимуществ, объясняют фактор популярности подвесок, среди них:

достойный уровень комфорта;
высокая степень управляемости;
хорошая обратная связь при рулении;
крены минимальны;
высокая скорость движения.

Независимая подвеска

Комбинированный тип

Это комбинация двух автомобильных подвесок, описанных ранее. Их конструкция спереди включает установку независимой подвески, а сзади – установку моста. Компромиссное решение разработчиков позволяет достичь комфортного передвижения по асфальту и свободного преодоления незначительного бездорожья.

Подобная комбинация легковых автомобилей идеально впишется в кроссоверы и паркетники. Возможность свободно передвигаться по городу, выезжать в лес на пикник либо проезда по проселочным дорогам становится воплощаемой задачей. Пусть и получится что-то среднее, зато в большинстве случаев обеспечит приемлемые условия движения.

Комбинации, заслуживающие внимания

Описанные выше виды подвесок не исчерпывают их многообразие. Существуют ещё некоторые типы агрегатов, которые заслуживают внимания:

Торсионная. Основывается на работе специального элемента – торсиона, представляющего собой металлический вал. Его функция представлена в виде скручивания при возникновении нагрузки.
Активная. Для легковых автомобилей с этой подвеской термин «активная» предусматривает возможность колебания параметров при эксплуатации агрегата.
Пневматическая. Отвечает за изменение высоты автомобилей относительно дороги, другими словами, колебания клиренса. Конструкция пневмоподвески предусматривает применение пневмоупоров на каждом колесе. Отдельно взятая пневматическая подвеска легковых автомобилей не является отдельным видом, но служит своеобразным дополнением к стандартной.

Принцип работы подвески Hydractive

Схема гидропневматического элемента Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Систематизация лоукаров

С конца 70-х годов лоукар ассоциируется с праздничным шоу. Высокое давление в цилиндрах, инновационные методы сварки и повышение надежности рам, эффективная пневматическая подвеска позволили машине прыгать и танцевать. Лоукары дифференцируются по видам.

Traditionals and Classics Lowcars. Традиционные авто – машины без гидравлики с низко расположенной подвеской, без тюнинга. Классические лоукары представлены легковыми авто класса «седан» или «купе» 60-х – 80-х годов выпуска с качественной гидравликой и стильной отделкой салона.
Bombs. Бомбы представлены автокарами периода 30 – 50 годов. Название отображает дизайн автомобиля. Дополнительные фары, низкая крыша и козырьки над лобовым стеклом, боковой вывод выхлопных труб, отсутствие бамперов придавали машине агрессивный вид.

Это интересно: Таможенный брокер СБ Карго – лидер в сфере международных перевозок

Euro. Стиль подчеркивается оснащением дорогими аудио- и видеосистемами, чип-тюнингом. Оснащение спойлерами, крупными хромированными дисками подчеркивают урбанистичность автокара.

Minitrucks. Группа представлена грузовыми автокарами, внедорожными моделями, пикапами. Обязательный атрибут «Минитрака» — форсированный мотор, низкий клиренс. Не исключается использование системы подачи азота в двигателе, применение пневматики в механизме подвески.

Transformers. Трансформеры содержат гидравлику не только в системе подвески. Двери, капот, крышка багажника оборудованы гидроцилиндрами. Некоторые шоу-кары не приспособлены к быстрой езде. Трансформер снабжают различными платформами и поворотными механизмами. Капот автомобиля может иметь сдвоенную конструкцию и распахиваться, как створки дверей.

Resto-Cal. Тюнинг требует строгого подхода к марке авто. Единственный автокар, представляющий стиль в «чистом» виде – Volkswagen Beetle («Жук») с воздушным охлаждением. Характерными чертами являются заниженная подвеска, багажники на крыше и капоте. Модным аксессуаром служат свомп-кулеры – предшественники современных автомобильных кондиционеров. «Передние шины очень узкие, задние – максимально широкие. Задние колеса имеют отрицательный развал. Термин «Resto» происходит от слова «реставрация», приставка «Cal» говорит о происхождении (Калифорния).

Лоукары пользовались спросом, и лоурайдинг трансформировался в автомобильную субкультуру со своими традициями, фанатами стиля и клубами. Направление распространилось за пределы юга Америки, получив развитие во многих странах, в том числе на просторах России.

Основные типы приводов и рулевых механизмов

Рулевой механизм.

предназначен для поворота управляемых колес с небольшим усилием на рулевом колесе. Что достигается за счет увеличения передаточного числа рулевого механизма. Однако передаточное число ограничивается количеством оборотов рулевого колеса. Если выбрать передаточное число с количеством оборотов рулевого колеса больше 2-3, то существенно увеличивается время поворотаавтомобиля, что является недопустимым в условиях движения. В следствии этого производят огрничение передаточного числа в рулевых механизмах в пределах 20-30, а для уменьшения усилия на рулевом колесе в рулевой механизм или привод встраивают усилитель.

Ограничение передаточного числа рулевого механизма также связано со свойством обратимости (способностью передавать обратное вращение через механизм на рулевое колесо). При больших передаточных числах увеличивается трение в зацеплениях механизма, свойство обратимости пропадает и самовозврат управляемых колес после поворота в прямолинейное положение оказывается невозможным.

Рулевые механизмы в зависимости от типа рулевой передачи разделяют на:

• червячные,
• винтовые,

• шестеренчатые.

Рулевой механизм с передачей типа червяк — ролик имеет в качестве ведущего звена червяк, который закреплен на рулевом валу, а ролик установлен на роликовом подшипнике на одном валу с сошкой. Для полного зацепление при большом угле поворота червяка, нарезку червяка выполняют по дуге окружности — глобоиде. Такой червяк называют глобоидным.

В винтовом механизме вращение винта, связанного с рулевым валом, передается гайке, заканчивающейся рейкой, зацепленной с зубчатым сектором, а сектор установлен на одном валу с сошкой. Данный рулевой механизм образован рулевой передачей типа винт-гайка-сектор.

В шестеренчатых рулевых механизмах рулевая передача образуется цилиндрическими или коническими шестернями, к ним же относят передачу типа шестерня-рейка. В последних цилиндрическая шестерня связана с рулевым валом, а рейка, зацепленная с зубьями шестерни, выполняет роль поперечной тяги. Реечные передачи и передачи типа червяк-ролик преимущественно применяют на легковых автомобилях, так как обеспечивают сравнительно небольшое передаточное число.

Рулевой привод.

Конструкции рулевого привода различают по расположению рычагов и тяг, составляющих рулевую трапецию, по отношению к передней оси. Если рулевая трапеция находится впереди передней оси, то конструкция рулевого привода называется передней рулевой трапецией, при заднем расположении — задней трапецией. Большое влияние на конструктивное исполнение и схему рулевой трапеции оказывает конструкция подвески передних колес.

При зависимой подвеске рулевой привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать привод и с сошкой, качающейся в плоскости, параллельной переднему мосту. В следствии этого продольная тяга будет отсутствовать, а усилие от сошки передается прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес.

При независимой подвеске передних колес схема рулевого привода конструктивно сложнее. В данном случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой подвеской колес. Изменяется конструкция поперечной рулевой тяги. Она сделана расчлененной, состоящей из трех частей: основной поперечной тяги 4 и двух боковых тяг — левой и правой. Для опоры основной тяги служит маятниковый рычаг, который по форме и размерам соответствует сошке . Соединение боковых поперечных тяг с поворотными рычагами цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью шарниров, которые допускают независимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема рулевого привода применяется главным образом на легковых автомобилях.

Рулевой привод, являясь частью рулевого управления автомобиля, обеспечивает не только возможность поворота управляемых колес, но и допускает колебания колес при наезде ими на неровности дороги. При этом детали привода получают относительные перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях и на повороте передают усилия, поворачивающие колеса. Соединение деталей при любой схеме привода производят с помощью шарниров шаровых либо цилиндрических.

Основные элементы подвески Hydractive

Компоненты современной системы Hydractive Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

Гидроэлектронный блок управления — гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
Встроенный интерфейс (8).
Датчик положения рулевого колеса (9).
Расширительный бачок с жидкостью (10).
Педаль акселератора (11).
Педаль тормоза (12).