Ширина рабочей фаски клапана

Износ седел клапанов

Если двигатель с незакаленными седлами клапанов работает на неэтилированном бензине, то скорее всего, это вызовет ускоренный износ седел. Можно ли определить, что седла изношены, не разбирая головки блока цилиндров?

По мере износа седла клапан все глубже садится в него, и следовательно все выше выступает из направляющей втулки. Таким образом, по мере износа седла уменьшается тепловой зазор. Если в двигателе используются гидравлические толкатели клапанов, то это остается незамеченным до тех пор, пока снижение теплового зазора не приведет к тому, что гидравлический толкатель опустится до упора. Если доходит до этого, то клапан уже не в состоянии плотно садиться в седло, и в этом случае резко падают степень сжатия (компрессия) и мощность двигателя, а расход топлива резко возрастает. Если клапан закрывается не полностью, то теплопередача от него к головке блока цилиндров нарушается, клапан перегревается и обгорает или начинает плавиться. При обгорании клапанов двигатель будет работать с перебоями, а на холостом ходу будет работать неровно.

Если двигатель оснащен механическими толкателями клапанов, то сокращение теплового зазора сначала проявляется в неровной работе двигателя на холостом ходу только тогда, когда двигатель прогрет. У двигателей с механическими толкателями снижение мощности, неровная работа на холостом ходу и перебои в работе, а также повышение расхода топлива, нарастающие по мере того, как клапаны все глубже садятся в седла, становятся заметными раньше, чем у двигателей с гидравлическими толкателями.

В заключение ниже приведены симптомы повышенного износа седел клапанов:

  1. Сокращается тепловой зазор (клапаны перестают стучать).
  2. В результате уменьшения теплового зазора разогретый двигатель начинает работать неровно на холостом ходу.
  3. По мере того, как клапаны все глубже садятся в седла, возникают перебои в работе двигателя, падает его мощность и растет расход топлива, а также возникает неустойчивость работы двигателя на холостом ходу.
  4. При обгорании клапанов двигатель работает плохо, кроме того, он плохо запускается (как в остывшем, так и в разогретом состоянии), происходят обратные вспышки и падает мощность двигателя.

Если тепловой зазор — регулируемый, обгорание клапанов можно предотвратить, регулярно его подстраивая. Запомните, одновременно с износом седла происходит износ и клапана, что приводит к уменьшению теплового зазора. Многие автомеханики и не подумают отрегулировать тепловой зазор до тех пор, пока клапаны не начинают сильно стучать. Если в процессе регулировки клапанов будет замечено уменьшение теплового зазора, то это может быть свидетельством износа седла клапана.

Восстановление седла клапана

Седла клапанов ремонтируются после восстановления поверхности нижней плоскости головки блока цилиндров и ремонта направляющих втулок клапанов. Ширина и местоположение седла проверяются с помощью клапана, который будет стоять в седле после того, как оно будет отремонтировано.

Седла обычно имеют посадочный угол, равный 45° или 30°. Тонкие 45-градусные седла клапанов хороши тем, что на них коксообразный нагар разрушается легче, и тем самым предотвращается нарастание отложений. Следовательно, клапан плотно садится в седло. При плотной посадке обеспечивается хорошая теплопередача от клапана к седлу и головке блока цилиндров. 30-градусные седла клапанов более, чем 45-градусные, подвержены обгоранию, поскольку сильнее страдают от отложений нагара, препятствующих плотной посадке клапана в седло. В то же время 30-градусные седла обеспечивают, при одинаковой высоте подъема клапана, больший просвет для потока смеси, чем 45-градусные. Эта разница особенно заметна, если высота подъема клапана меньше 1/4 дюйма (6 мм). 30-градусное седло клапана также менее подвержено износу, чем 45-градусное. Если в конструкции двигателя используются 30-градусные седла клапанов, то они, как правило предназначены не для горячих выпускных клапанов, а для менее нагреваемых впускных клапанов.

Правка шлифовального камня

Выбранный для работы шлифовальный камень закрепляется на оправке. На шпиндель станка для правки шлифовального камня наносится капля масла и оправка с установленным на ней шлифовальным камнем устанавливается на шпинделе. Алмазный карандаш регулируется так, чтобы он выступал из держателя не более чем на 3/8 дюйма. Станок для правки шлифовального камня юстируется под заданный посадочный угол седла. Сверху к оправке шлифовального камня присоединяется привод, с помощью которого оправка с установленным на нем шлифовальным камнем приводится во вращение. Алмазный карандаш выставляется так, чтобы алмаз едва касался поверхности шлифовального камня. Карандаш медленно перемещается вдоль рабочей поверхности вращающегося камня, снимая тончайший слой материала. При такой правке получается чистая, ровная поверхность. Правку камня необходимо выполнять при каждой установке его на оправку, перед началом обработки каждого седла и в процессе работы, по мере износа камня, когда ухудшается чистота шлифованной поверхности.

Существует хорошее правило — вычищать седло клапана перед шлифовкой. Это позволяет предохранить поверхность шлифовального камня от загрязнения. После очистки в направляющую втулку клапана устанавливается пилот. На конец пилота наносится капля масла для смазки оправки шлифовального камня. Оправка с закрепленным на ней камнем, прошедшим правку, надевается на направляющий стержень. Привод оправки должен быть закреплен так, чтобы не оказывать своим весом давления на инструмент. Это необходимо для того, чтобы частицы абразива и сошлифовываемого металла выдувались из промежутка между шлифовальным камнем и седлом — в таком случае шлифование идет быстро и гладко. Шлифование выполняется короткими циклами — примерно по десять оборотов камня. После каждого цикла шлифования оправка с камнем поднимается над седлом и проверяется качество поверхности седла. Поверхность отшлифованного седла должна быть блестящей и гладкой по всей площади, и на ней не должно оставаться раковин или неровностей.

При высокочастотной закалке седла выпускного клапана часто происходит закалка части седла впускного клапана. Для того чтобы добиться концентрической формы седла иногда приходится чуть прижимать шлифовальный камень к седлу, чтобы прошлифовать его закаленный участок. Прежде чем завершить работу, прошлифованное седло проверяют с помощью микрометрического нутромера с циферблатной шкалой на соосность — отклонение от соосности не должно превышать 0,002 дюйма (0,05 мм). Проверка соосности седла с помощью микрометрического нутромера очень важна. Максимально допустимая не соосность составляет 0,002 дюйма. Микрометрический нутромер с циферблатной шкалой измеряет величину не соосности седла клапана и направляющей втулки.

Шлифовка рабочей фаски клапана

Все шлифовальные станки, предназначенные для шлифовки клапанов, имеют свои определенные особенности. Смазку, настройку и эксплуатацию станка необходимо осуществлять в строгом соответствии с правилами, указанными в руководстве по эксплуатации на конкретный станок. Ниже приведены общие правила эксплуатации шлифовального оборудования.

Стандартная шлифовка клапана заключается в шлифовании рабочей фаски клапана для ее выравнивания и шлифовании стержня клапана для восстановления надлежащей его высоты. Но с помощью двух хитрых шлифовок можно немного увеличить пропускную способность клапана.

Установите шлифовальный камень под углом 30° (в случае 45-градусной рабочей фаски) и прошлифуйте переходный участок между рабочей фаской и стержнем клапана. Хотя эта операция может привести к некоторому (нежелательному) снижению степени турбулизации топливно-воздушной смеси на пониженных оборотах двигателя, в то же время она улучшит заполнение цилиндра смесью, особенно в те моменты, когда клапан не полностью открыт.

Снимите фаску или скруглите ребро пояска на лицевой стороне головки клапана — это обеспечит увеличение притока смеси в цилиндр.

Рабочая фаска клапана шлифуется на специальном шлифовальном станке. Перед выполнением этой операции необходимо прошлифовать верхушку стержня клапана и снять с нее фаску. Во многих типах шлифовальных станков торец стержня клапана используется для центровки клапана при шлифовании. Если торец стержня скошен по отношению к ею оси, рабочая фаска клапана может быть испорчена при шлифовке. После шлифовки верхушки стержня клапана шлифовальная головка выставляется в соответствии с углом рабочей фаски, указанным производителем автомобиля. Шлифовальный камень правится — с помощью специального алмазного карандаша с рабочей поверхности камня удаляются малейшие неровности. Стержень клапана зажимается в патроне станка как можно ближе к галтели (к месту плавного перехода стержня в головку) клапана — во избежание его вибрирования. Включается привод патрона, приводящий во вращение клапан. Включается привод шлифовальной головки. Напор потока смазочно-охлаждающей жидкости регулируется таким образом, чтобы он смывал сошлифованный металл, но при этом не создавал брызг. Вращающаяся шлифовальная головка плавно подводится к рабочей фаске вращающегося клапана. Клапан движется вперед-назад вдоль рабочей поверхности шлифовального камня и выполняется тонкая шлифовка поверхности рабочей фаски. Клапан не выходит за край рабочей поверхности шлифовального камня. Он шлифуется ровно настолько, чтобы восстановить качество поверхности рабочей фаски. Ширина пояска выпускного клапана после завершения шлифовки рабочей фаски должна остаться не меньшей 0,030 дюйма (0,8 мм).

Чтобы вам было легче представить себе, как выглядит поясок шириной 0,030 дюйма — это соответствует примерно 1/32 дюйма или ширине пояска монеты в десять центов.

Впускные клапаны, как правило, работают удовлетворительно при ширине пояска меньше 0,030 дюйма. Некоторые производители автомобилей допускают использование впускных клапанов с пояском шириной не менее 0,005 дюйма. Приступая к техническому обслуживанию клапанного механизма обязательно ознакомьтесь с технической документацией производителя на данный двигатель. Алитированные клапаны теряют коррозионную стойкость при перешлифовывании. Для обеспечения нормального ресурса клапанного механизма алитированные клапаны, требующие восстановления путем механической обработки, подлежат замене.

Шлифовальные камни для обработки седел

Используются три основных типа шлифовальных камней. Все они применяются для сухой обработки седел. Для быстрого удаления толстых слоев металла используется обдирочный камень. Необходимость в нем возникает при ремонте сильно изношенных седел или при установке новых вставных седел клапанов. Обдирочный камень иногда называют профилирующим камнем. После обработки седла профилирующим камнем доводка поверхности седла до необходимо класса чистоты производится с помощью камня для окончательной обработки. Он же используется также для шлифовки незначительно изношенных чугунных седел. Для обработки тугоплавких вставных седел выпускных клапанов, изготовленных из стеллита, используются камни для обработки твердосплавных седел.

Шлифовальный камень должен иметь надлежащий диаметр и угол рабочей поверхности. Диаметр шлифовального камня должен превышать диаметр головки клапана, но при этом он не должен при обработке седла доставать до края камеры сгорания. Угол рабочей поверхности камня должен соответствовать углу седла.

Седло — клапан

Седло клапана прижато к торцовой поверхности гильзы штуцером 1, ввернутым в головку насоса. Между штуцером и седлом устанавливают капроновую прокладку. Для снятия седла на его наружной поверхности вверху есть резьба под съемник.

Седло клапана и тарелка выполнены из легированной стали, форма уплотнительных поверхностей плоская.

Клапан со сфе — цилиндрической оси 4. На оси надеты рическим диском. специальные пружины 3, усики которых.| Клапан с кольцевыми пластинами.| Прямоточны — клапан для средних и высоких давлений.

Седло клапана / представляет собой цилиндрическое тело, в котором имеются четыре ряда отверстий и два паза трапециевидного сечения.

Цилиндр компрессора, выполненный в виде цельной трехстенной.

Седло клапана и ограничитель подъема ( розетка) изготовлены из серого чугуна и имеют форму, обладающую небольшим аэродинамическим сопротивлением. Клапаны закреплены в гнездах упорными болтами и специальными нажимными стаканами, создающими направленный поток воздуха.

Седла клапанов протачиваются, пластины притираются, пружины заменяются новыми.

Седло клапана запрессовывают с помощью втулки ( рис. XIII-6) и клапана при затяжке крышки клапана. Изношенное седло клапана выпрессовывают винтовым съемником.

Седло клапана ремонтируют следующим образом.

Седла клапанов, имеющие трещины и прогар, заменяются новыми. Для выпрессовки изношенного гнезда применяются съемники типа, показанного на фиг.

Сосуд Дьюара емкостью 15 л. 1 — внутренний медный шаровой сосуд, 2 — адсорбционная камера, з — наружный медный шаровой сосуд, 4 — свинцовый патрубок, б — наружный кожух.| Танк для жидкого кислорода. / — сосуд, 2 — кожух, 3 — вентиль для слива жидкости, 4 — труба для наполнения и слива жидкости, 5 — вентиль испарителя жидкости, 6 — испаритель, 7 — труба для наполнения танка.

Седла клапанов изготовляют из латуни марки ЛЖМЦ-59-1-1. На теплом конце плунжера имеется специальный сальник 14 с уплотнением, состоящим из графитовой втулки и асбестовой набивки.

Четырехкольцевой клапан с плоским седлом.| Откидные клапаны.

Седла клапанов обычно изготовляются отдельно от корпуса насоса по причине их сложности и быстрого износа. Вследствие ржавления избегают применять черные металлы для изготовления деталей клапанов с соприкасающимися рабочими поверхностями. Поэтому либо делают седла целиком из бронзы или латуни, либо привинчивают тонкие бронзовые пластинки к чугунным ( до давления до 12 ат) или стальным ( при большем давлении) седлам. В неответственных конструкциях ( насосы с ручным приводом и др.) часто седла вытачивают в самом корпусе. Тарелка клапана изготовляется обычно из бронзы. Уплотняющие поверхности тарелки при небольших давлениях иногда делают из дерева ( дуб, бакаут), резины и кожи, при средних давлениях — из эбонита или бронзы, при высоких давлениях — из бронзы. Дерево, резина, кожа и эбонит употребляются при перекачке загрязненных или содержащих песок жидкостей, а также когда необходимо смягчить удар клапана о седло. Чаще всего уплотняющие поверхности делают из бронзы, которая благодаря своей эластичности хорошо выдерживает удары.

Седло клапана в головке цилиндров б также имеет такую фаску. Причем плотность прилегания фасок клапана и головки цилиндра достигается за счет притирки клапана к седлу. Такая установка клапана обеспечивает его дополнительную центровку и хорошую плотность прилегания к седлу.

Замок клапана

Замок (сухарики) клапана устанавливается на верхнем конце стержня клапана для того, чтобы удерживать пружину. Внутренняя поверхность разрезного замка покрыта канавками и выступами — имеется множество вариантов конструкций, в зависимости от требований, предъявляемых к надежности фиксации замка. Внешняя форма разрезного замка соответствует коническому гнезду в центре опорной тарелки пружины клапана.

В конструкции некоторых типов опорной тарелки пружины клапана предусмотрены встроенные механизмы поворота клапана.

Механизмы принудительного поворота — заставляют клапан совершать поворот. В одной из конструкций такого механизма используются стальные шарики в гнездах с наклонными стенками. При открывании клапана шарики сдвигаются вдоль наклонных стенок гнезд, заставляя клапан поворачиваться.

В другой конструкции используется витая пружина. При открывании клапана виток сплющивается, вызывая поворот опорной тарелки пружины в обойме. Тарелки пружины с механизмом поворота клапана стоят дороже простых, поэтому используются только в том случае, если желательно увеличить эксплуатационный ресурс двигателя.

Рабочая фаска — седло — клапан

Притертые поверхности клапана и седла. а — ширина матовой полоски.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол. Например, для двигателя ЗИЛ-130 впускные клапаны шлифуют под углом 60, а выпускные клапаны — под углом 45 к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла клапана должна быть 2 5 — 3 0 мм для двигателей ЗИЛ. При больших износах седла клапана, когда утопание калибра превышает допустимое значение, указанное в технических условиях, седло клапана заменяют новым. Для этого изношенное клапанное седло растачивают, а затем запрессовывают вставное седло клапана, расчеканивая его с помощью специальной оправки. Далее шлифуют и зенкуют рабочую фаску до получения требуемого размера. Затем осуществляют притирку с рабочей поверхностью клапана.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют при износе сверхдопустимого размера, наличии рисок или раковин. Для обеспечения концентричности седла и направляющей втулки клапана в головке цилиндров при шлифовании седла инструмент должен быть сцентрирован по окончательно обработанному диаметру направляющей втулки.

Приспособление НИИАТ для контроля гнезд коренных подшипников. / — рычаг, 2 — скалка, 3 — втулки.| Последовательность зенкования клапанного седла.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол. Для двигателя ЗИЛ-130 впускные клапаны шлифуют под углом 60, а выпускные клапаны — под углом 45 к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла клапана должна быть 1 5 — 2 0 мм для двигателей ГАЗ и 2 5 — 3 0 мм — для двигателей ЗИЛ.

После восстановления головка цилиндров блока должна отвечать следующим техническим требованиям: допускается биение рабочих фасок седел клапанов относительно осей отверстий направляющих втулок не более 0 035 ( 0 030) мм при установке индикатора перпендикулярно образующей по верхно-сти конуса; шероховатость прива-лочной поверхности с блоком цилиндров, поверхностей под направляющую втулку и седло клапана должна соответствовать Ra 2 5 мкм, отверстия в направляющей втулке — Ra 0 63 мкм и рабочей фаски седла клапана — Ra 0 32 мкм.

Основными дефектами головок цилиндров являются трещины, коробление поверхности прилегания головки к блоку цилиндров, износы рабочих фасок седел клапанов, гнезд под седла клапанов, отверстий под направляющие втулки клапанов и во втулках.

При этом абразивный инструмент должен иметь угол 60 в верхней части или 120 в нижней части в зависимости от того, куда требуется сместить рабочую фаску седла клапана.

После восстановления головка цилиндров блока должна отвечать следующим техническим требованиям: допускается биение рабочих фасок седел клапанов относительно осей отверстий направляющих втулок не более 0 035 ( 0 030) мм при установке индикатора перпендикулярно образующей по верхно-сти конуса; шероховатость прива-лочной поверхности с блоком цилиндров, поверхностей под направляющую втулку и седло клапана должна соответствовать Ra 2 5 мкм, отверстия в направляющей втулке — Ra 0 63 мкм и рабочей фаски седла клапана — Ra 0 32 мкм.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол. Для двигателя ЗИЛ-130 впускные клапаны шлифуют под углом 60, а выпускные клапаны — под углом 45 к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла клапана должна быть 1 5 — 2 0 мм для двигателей ГАЗ и 2 5 — 3 0 мм — для двигателей ЗИЛ.

Притертые поверхности клапана и седла. а — ширина матовой полоски.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол. Например, для двигателя ЗИЛ-130 впускные клапаны шлифуют под углом 60, а выпускные клапаны — под углом 45 к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла клапана должна быть 2 5 — 3 0 мм для двигателей ЗИЛ. При больших износах седла клапана, когда утопание калибра превышает допустимое значение, указанное в технических условиях, седло клапана заменяют новым. Для этого изношенное клапанное седло растачивают, а затем запрессовывают вставное седло клапана, расчеканивая его с помощью специальной оправки. Далее шлифуют и зенкуют рабочую фаску до получения требуемого размера. Затем осуществляют притирку с рабочей поверхностью клапана.

Износ и раковины на фасках седел клапанов устраняют шлифованием или заменой седла. Производят притирку седла с клапаном или зеикование с последующим шлифованием и притиркой. Зенковки с углами 75 и 15 являются вспомогательными и применяются для получения необходимой рабочей фаски. На рис. 134 показаны размеры фасок для зенкования и шлифовки седла клапана автомобиля Москвич-2140. Рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол.

Дефектовка клапанов

   
При осмотре ГБЦ я выявил довольно сильный износ торца впускных клапанов. Я это связываю с избыточным зазором.
После установки стальных штанг я устанавливал зазор 0,15, теперь буду устанавливать зазор в 0,1. Соответственно
впускные клапана решил сменить. Взял типа ГАЗ, но при внимательном рассмотрении упаковки оказалось, что это те же
челябинские:

Тестирование твёрдости методом царапания друг друга только подтвердило, что клапана абсолютно идентичные.

   
В случае выпускных клапанов их износ был в допустимых рамках, но вот фаска была расклёпана, имелись небольшие
прогары. Вот к примеру впускной клапан, который я списал, и на котором я сперва потренировался восстанавливать фаску:

   
Протачивал борфрезой из карбида вольфрама, вращаемой высокооборотистым шпинделем. Клапан при этом вращался шуруповёртом
навстречу. Получаемая поверхность вполне удовлетворительного качества, притирка клапана происходила очень быстро:

Чистота поверхности рабочей фаски выпускного клапана сопоставима с заводской шлифовкой:

С впускными клапанами «шершавость» чуть выше, но тоже вполне приемлемая:

Правка камеры сгорания

   
Уже не раз за время поездки товара с Китая концепция менялась, и товар оказывался не нужен. Резец на 90 градусов я заказал,
так как сперва планировал выровнять внутреннюю стенку седла. Потом осознал, что делать этого не надо, и решил, что резец
был заказан зря. Но впоследствии оказалось, что он ничуть не менее важен, чем остальные.
Итак, изначально я считал, что области камеры сгорания вокруг клапана фрезеруются, это оказалось не так. То есть благодаря
фрезе в 90 градусов я смог сделать строго вертикальную стенку вокруг клапана:

А главное, я протачивал все камеры сгорания в одном положении резца, а это значит зазор клапан-стенка камеры сгорания во всех цилиндрах теперь одинаковый.
Протачивание выполняется не доходя 1мм до конца, до конца стенка протачивается резцом на 15 градусов:

Как видно, проточенная область на пути основного потока ТВС:

Если посмотреть на камеру сгорания, то видно что проточенная область охватывает практически половину клапана:

Таким образом, данная доработка по важности сопоставима с 5 фасками, так как увеличено сечение камеры сгорания вокруг клапана.
При этом мяса было снято минимум. Ну и единое положение резца привело камеры сгорания к общему знаменателю, отчего выровнялось
наполнение, а холостой ход стал ощутимо более стабильным..    
Наглядно процедура показана на видео, здесь упор для пилота не использовался:

   
Наглядно процедура показана на видео, здесь упор для пилота не использовался:

https://vk.com/video_ext.php

Теория

   
Само нарезание 5 фасок обсуждается довольно, редко причина мне видится довольно простой.
Очень много трудозадрат, которые трудно будет объяснить клиенту. То есть СТО гораздо выгодней
заказать дорогие комплектующие для тюнинга, навариться на заказе и их установке. Опять таки,
в случае неполадок всегда можно свалить ответственность на кого-то другого. То есть себестоимость
такой работы на 8ми цилиндровом движке с 32 клапанами запросто может составить до 100 тыс. руб.
Я думаю ни один клиент на такое не согласится. Что касаемо 402 го, я бы за такую работу
взял не менее 20 тыс. руб. потому что за каждой фаской приходится следить, постоянно сверяясь.
А рабочая фаска с учётом её подгонки под фаску клапана с дополнительной 30 градусной фаской должна
находиться строго в определённом месте. То есть накосячить можно запросто. Но это лирика, теперь
об эффекте от 5 фасок.

   
Минусов в плане снижения производительности и надёжности двигателя я не усматриваю.
Изначально планировал, что фаски покроют всю боковую поверхность седла (левый рисунок), но по факту при
нарезании фасок сделал их равными по ширине для обеспечения плавного перехода из канала в камеру сгорания,
так что во всех седлах осталась вертикальная внутренняя стенка седла (правый рисунок):

Первый очевидный эффект от 5 фасок клапана, это значительное улучшение наполнения цилиндров при малом открытии клапана.
Когда вместо лабиринта с зиг-загами перед потоком твс плавное заужение в виде рабочей фаски. Суммарный вклад
в наполнение цилиндра единицы процентов, думаю не более 5%, так как основная масса ТВС всяко поступает при полностью открытом клапане.

   
А вот второй важный эффект начинает сказываться уже на высоких оборотах. Дело вот в чём, при малых оборотах скорость ТВС
маленькая, до 50 м\с, твс без больших затруднений попадает в цилиндр в том числе и с обратной стороны клапана.
На максимальных же оборотах инерция потока ТВС такова, что она при всё желании не может развернуться на 180 градусов,
то есть работает только от силы половина зазора седло-клапан. А это значит, что при скорости ТВС в канале ГБЦ более 100 м\с
в ограниченной области открытого клапана ТВС попытается разогнаться до запредельных скоростей 150-200 м\с. И на таких
запредельных скоростях аэродинамика, плавность сечения играют решающую роль. Таким образом эффект от 5 фасок
клапана при максимальных оборотах двигателя исчисляется десятками процентов, я думаю прирост крутящего момента
при высоких оборотах должен быть в районе 10-20%. А увеличение наполнения на высоких оборотах — это увеличение крутящего
момента, что в свою очередь увеличивает мощность двигателя.

   
Отсюда же и следует, что растачивать седло клапана изнутри нет никакого смысла, это снизит плавность перехода,
создаст затык для движения ТВС при максимальных оборотах.

   
Более дешёвый способ добиться того же эффекта, это распредвал с увеличенным подьёмом клапана. У заводского
распредвала со штатным подъёмом сечение открытого клапана соответствует сечению канала. На максимальных
оборотах работает только часть сечения открытого клапан, что ограничивает поток. В случае же
увеличенного подъёма клапана, несмотря на ограниченное использование открытого клапана за счёт увеличенного подъёма
доступное сечение ближе к сечению канала.

Технические требования

Быстро и легко удалить вставное седло клапана можно с помощью паяльника для пайки микропровода в среде инертного газа — MIG (microware inert gas) welder. Вынув клапан, нанесите шов припоя по краю вставного седла, прилегающему к стенке посадочного гнезда. Когда шов остынет, он сожмется и вставку можно будет легко вынуть из головки блока цилиндров.

В случае треснувших и сильно обгоревших встроенных седел головку цилиндра часто удается отремонтировать, заменив их вставными. Все трещины в головке должны быть отремонтированы до того, как встроенное седло будет растачиваться. Сначала необходимо выбрать ремонтное вставное седло, имеющее требуемый внутренний и внешний диаметр, а также требуемую толщину. Производители ремонтных комплектов седел предоставляют таблицы, по которым выбирается подходящая ремонтная вставка седла. При замене вставного седла новое седло должно быть из материала того же, или более высокого сорта, чем старое. Рабочие температуры вставных седел выпускных клапанов выше на 100°-150°Ф (56°-183°С) чем рабочие температуры встроенных седел, которые доходят до 900°Ф (480°С). Для того чтобы срок службы ремонтных седел и клапанов был не меньше, чем у заменяемых деталей, одни должны быть изготовлены из более качественных материалов.

Выпускаемые ремонтные вставки седел клапанов изготавливаются из различных материалов, в том числе из:

  • чугуна
  • нержавеющей стали
  • никелево-кобальтового сплава
  • порошкового металла

Режущий инструмент для изготовления посадочного гнезда выбирается по наружному диаметру ремонтной вставки. Диаметр расточки посадочного гнезда должен быть меньше наружного диаметра вставного седла. Резцедержатель закрепляется на направляющем стержне, подобранном по размеру отверстия в направляющей втулке клапана. Привод подачи резцедержателя завинчивается так, чтобы оставалось достаточное количество витков для правильной подачи резца в обрабатываемую головку Собранный узел устанавливается в направляющей втулке клапана так, чтобы режущий инструмент опирался на растачиваемое седло.

Между опорным кондуктором и стопорным кольцом вставляется ремонтная вставка седла. Стопорное кольцо регулируется по ремонтной вставке седла таким образом,чтобы подача резца прекратилась, когда расточка посадочного гнезда достиг нет глубины, равной толщине новой вставки. Расточной инструмент приводится во вращение вручную или с помощью редукторного двигателя. Растачивание продолжается до тех пор, пока стопорное кольцо не дойдет до опорного кондуктора. После этого опорный кондуктор и резцедержатель убираются. Оправка соответствующего размера и направляющий стержень закрепляются на ударной головке. Лучше всего перед установкой охладить ремонтную вставку в твердой углекислоте, чтобы она уменьшилась в диаметре.

Сильным ударом тяжелого молотка ремонтная вставка вгоняется в посадочное гнездо. Вначале сильными ударами молотка ремонтная вставка всаживается в гнездо, а затем легкими ударами просаживается до тех пор, пока не войдет в него до упора. Не следует бить по ударной головке после того, как седло войдет в посадочное гнездо до конца. Установленное ремонтное седло зачеканивается по внешнему краю по периметру посадочного гнезда — при этом металл по краю вставки слегка расклепывается, усиливая ее сцепление с гнездом. Седло в ремонтной вставке обрабатывается по уже описанной технологии механической обработки, используемой для восстановления седел клапанов.

Ремонтные вставки должны оставаться в углекислоте до момента установки. Это позволит существенно снизить вероятность среза металла со стенок посадочного гнезда при установке ремонтной вставки. Срезанные частички металла могут попасть под ремонтную вставку, помешав правильно посадить ее. Охлажденное вставное седло кладется на посадочное гнездо.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Ремонт авто
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector