Конические зубчатые передачи

Техническое обслуживание колесного редуктора

Техническое обслуживание колесного редуктора заключается в поддержании определенного уровня масла и периодической смене его, проверке и подтяжке крепежных соединений, устранении выявленных неисправностей. Зубчатые зацепления верхних и нижних конических пар и роликовые конические подшипники колесных редукторов при эксплуатации регулировать не требуется.
Необходимость в регулировках возникает лишь при ремонтах или замене деталей.
Уровень смазки в верхней конической паре должен находиться у кромки контрольного отверстия, которое одновременно является и заливным. Нижняя часть колесного редуктора заполняется маслом также вровень с нижней кромкой заливного отверстия. Из корпуса редуктора масло сливается через отверстие в нижней крышке. Смазку из масляной ванны верхней конической пары удаляют шприцем. Сначала шприц вставляют в заливное отверстие и отсасывают часть масла. После этого снимают верхнюю крышку, вставляют шприц в сверление вертикального вала и полностью удаляют смазку из верхней конической пары.
Если при проверке обнаружено значительное снижение уровня масла в верхней конической паре, нужно обязательно установить причины утечки и без промедления их устранить. Дело в том, что подтекание смазки из верхней конической пары по манжетам полуоси и вертикального вала снаружи не видны, поэтому масло может вытечь незамеченным.

Как происходят ремонтные работы?

Для выполнения восстановительных мероприятий потребуются:

  1. Шарикоподшипники в количестве 2 шт.
  2. Прокладки (сальники) приводов в количестве 2 шт.
  3. Кольца для уплотнения. Должны быть разные: правое и левое.
  4. Подкладка поддона коробки передач.
  5. Закрепитель резьбы.
  6. Новое масло коробки передач.

Для регулировки подшипника дифференциала требуется снять коробку передач. Их корректируют на демонтированном агрегате при освобождённой шестерёнке вторичного вала (ключевой пары). После того как коробку сняли, из неё извлекается дифференциал.

Далее выполняется следующее:

  1. Высвобождаются из дифференциала полуосевые шестерёнки, поворачиваются на 900.
  2. С помощью необходимого инструмента извлекается стопорное кольцо, которое находится в оси шестерёнок.
  3. После съёма стопора легко достаётся ось и совместно с ней сами шестерёнки.
  4. Берётся головка необходимой величины, удлинитель, затем раскручиваются болты, которые крепят ведомую шестерёнку к остову дифференциала.
  5. Потом высвобождается с корпуса ведомая шестерёнка (можно при помощи молотка).

Теперь необходимо посмотреть на рабочие поверхности деталей, которые сняли, на предмет каких-либо дефектов. При выявлении небольших неровностей следует устранить их при помощи наждачной бумаги. При наличии более серьёзных повреждений на деталях, необходимо произвести замену. Также если при осмотре на ведомой шестерёнке выявлены сколы, раковины или другие дефекты, то нужно обязательно сменить её.

Геометрические параметры конических зубчатых передач

Геометрические расчеты конических колес аналогичны расчетам цилиндрических. Зубья конических колес образуются обкатыванием по плоскому колесу с прямолинейным профилем зубьев аналогично тому, как зубья цилиндрических колес образуются обкатыванием по рейке. Число зубьев плоского колеса (может получиться дробным). Вместо начальных и делительных цилиндров цилиндрических колес в конических колесах вводятся понятия: начальный и делительный конусы, которые, как правило, совпадают, так как для конических колес угловую коррекцию практически не применяют. В качестве торцовых сечений рассматривают сечения поверхностями дополнительных конусов, т.е. Конусов, оси которых совпадают с осью колеса, а образующие перпендикулярны к образующим делительного конуса. Используются понятия внешнего и внутреннего дополнительных конусов (ограничивающих зубчатый венец) и среднего дополнительного конуса. Действительные профили зубьев конических колес весьма близки к профилям воображаемых эквивалентных цилиндрических колес с радиусами делительных окружностей, равными длинам образующих дополнительных конусов. Зубья конических колес по признаку изменения размеров сечений по длине выполняют трех форм.

Осевая форма I — нормально понижающиеся зубья; вершины делительного и внутреннего конусов совпадают (а). Эту форму применяют для конических передач с прямыми и тангенциальными зубьями, а также ограничено для передач с круговыми зубьями при и .

Осевая форма II(б) — вершина внутреннего конуса располагается так, что ширина дна впадины колеса постоянна, а толщина зуба по делительному конусу растет с увеличением расстояния от вершины. Эта форма позволяет обрабатывать одним инструментом сразу обе поверхности зубьев колеса. Поэтому она является основной для колес с круговыми зубьями, широко применяется в массовом производстве.

Осевая форма III (в) — равновысокие зубья; образующие делительного и внутреннего конусов параллельны. Эту форму применяют для круговых зубьев при , в частности при средних конусных расстояниях 75—750 мм. Формы II и III получают смещением вершины конуса впадин и вершины делительного конуса (б, в). Области применения подробнее см. ГОСТ 19326—73.

У конических колес удобно измерять, а потому и задавать размеры зубьев на внешнем дополнительном конусе. В зубчатых колесах с зубьями формы I обычно оперируют окружным модулем на внешнем торце. В зубчатых колесах с зубьями формы II и III преимущестенно оперируют нормальным модулем на середине ширины зубчатого венца. Круговые зубья нарезают немодульным инструментом, позволяющим обрабатывать зубья в некотором диапазоне модулей. Поэтому допускается применять передачи с нестандартными и дробными модулями.

Соотношение между модулями и следующее:

где — внешнее конусное расстояние Угол наклона линии зуба выбирают, учитывая, что увеличение улучшает плавность зацепления, но при этом возрастают усилия. При круговых зубьях преимущественно применяют = 35°, а при тангенциальных 20. 30°, обычно угол выбирают кратным 5°. Минимально допустимые числа зубьев приведены в таблице:

Для уменьшения шума рекомендуют применять притирку и выбирать некратные числа зубьев колес. Для зубчатых передач с твердостью рабочих поверхностей зубьев шестерни и колеса число зубьев шестерни рекомендуют выбирать по следующим графикам в зависимости от внешнего делительного диаметра шестерни , при твердости и 2,5 удобно применять так называемую тангенциальную коррекцию, заключающуюся в утолщении зуба шестерни и соответственном утонении зуба колеса. Тангенциальная коррекция конических колес не требует специального инструмента, так как ее получают благодаря разведению резцов, обрабатывающих противоположные стороны зубьев. Для цилиндрических колес тангенциальную коррекцию не применяют, так как она требует специального инструмента. Основные размеры конических зубчатых колес с прямыми, тангенциальными и круговыми:

Основные геометрические параметры

Построение кинематической схемы, технические характеристики, способы обработки отдельных деталей этих механизмов задаются геометрической формой отдельных элементов. Основными геометрическими параметрами, которые рассчитываются при проектировании являются:

  • углы делительных конусов (каждого колеса или шестерёнки);
  • диаметры всех элементов (обоих валов, ведущих и ведомых шестерён);
  • внешний окружной модуль шестерни;
  • расстояние от вершины конуса до его образующей (называется делительное расстояние);
  • расстояние между осей;
  • радиальный зазор применяемых подшипников;
  • делительный диаметр (он определяет величину зуба шестерёнки);
  • диаметр углублений и верхней части зубьев.

Для удобства проведения расчетов и понимания механизма зацепления вводят три вида торцовых сечений. Это сечения во внешней, внутренней и средней части каждого зуба.

Уменьшение толщины зубьев по направлению к вершине приводит к созданию надежного зацепления во время движения. Угол наклона по направлению к вершине определяет параметры, задаваемые при обработке.

Под линией зубьев понимают пересечение двух прямых. Одна образована боковой поверхностью зуба, вторая является краем делительной конической поверхности.

Для улучшения эксплуатационных характеристик — повышения износостойкости, сопротивления при контакте, уменьшение заедания и лучшей передачи коническим зубчатым колёсам энергии вращения используют метод выравнивания коэффициентов удельного скольжения.

С этой целью колесо и шестерню стараются изготовить с одинаковыми параметрами смещения, но с разными знаками. Например, для шестерни задают параметр со знаком плюс, а для колеса со знаком минус.

Основные геометрические соотношения задаются на этапе разработки всего механизма конической передачи качество передачи. Геометрические параметры рассчитываются на основании известных соотношений.

Строй-Техника.ру

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Автомобили Урал-375д, Урал-4320

Публикация:

   Проверка и регулировка подшипников и зацепления шестерен главной передачи

Читать далее:

   Регулировка подшипников дифференциала

Проверка и регулировка подшипников и зацепления шестерен главной передачи

Исполнители: механик-регулировщик и водитель.

Инструмент, приборы и приспособлений: ключи гаечные 12, 14, 17, 19, 22 и 24 мм, ключ торцовый 46 мм, ключ для гаек дифференциала, молоток, вороток, шплинтовыдергиватель, индикатор часового типа, съемник для полуосей, бронзовая выколотка.

Продолжительность работ: 40 мин.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Содержание работ и технические условия
1. Отвернуть болты крепления карданного вала к фланцу ведущего вала главной передачи и отсоединить карданный вал.
2. Отвернуть болты крепления редуктора главной передачи, снять редуктор, предварительно демонтировав полуоси
3. Установить редуктор в приспособлении, снять дифференциал и фланцы проходного вала (для исключения влияния на регулировку трения в манжетах и сопротивления в зацеплении цилиндрических шестерен).
4. Отвернуть болты крышки подшипника и замерить динамометром усилие проворачивания проходного вала.
5. Последовательным удалением прокладок из-под крышки стакана выбрать зазор в подшипниках промежуточного вала (до начала возрастания момента) и убрать дополнительно из-под крышки прокладку толщиной 0,1—0,15 мм. Усилие проворачивания вала должно быть 1,5—3,8 кгс.
6. Установить снятые из-под крышки прокладки под фланец стакана (для восстановления положения ведомой конической шестерни, так как при удалении прокладок из-под крышки происходит сдвиг шестерни в сторону уменьшения бокового зазора). При сборке болты крепления крышки не затягивать.
7. Затянуть болты крышки подшипника. Замерить усилие проворачивания проходного вала.
8. Последовательным удалением прокладок из-под крышки подшипника, начиная с толщины 0,05 мм, определить момент начала возрастания усилия поворота и убрать дополнительно одну прокладку толщиной 0,1 мм. Усилие проворота вала должно быть 5,7—9,5 кгс.
9. Затянуть болты крепления крышек (момент затяжки 6— 8 кгс-м) и проверить на краску правильность зацепления конических шестерен. Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба. Длина отпечатка должна быть не менее 45% длины зуба. Отпечаток не должен доходить на 2—5 мм до края узкого конца зуба. При этом боковой зазор в зубьях (у широкой части) должен быть 0,1—0,4 мм.

Рис. 1. Замер усилия проворачивания проходного вала

Рекламные предложения:

Читать далее: Регулировка подшипников дифференциала

Категория:
Автомобили Урал-375д, Урал-4320

Типы конических передач

В данной типе главной передачи оси обоих шестерен — ведущей и ведомой — находятся на одном уровне (рис. 2).

Гипоидная зубчатая передача

В данном случае ось ведущей конической ше­стерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни («гипо» означает «вниз», рис. 2).

Преимущества гипоидной главной передачи

Несмотря на слабость зубьев, она способна передавать значительные усилия, так как по мере увеличения смещения увеличивается также диа­метр ведущей конической шестерни и, как след­ствие, поверхность зацепления между ведущей и ведомой шестернями. Благодаря этому можно при тех же нагрузках использовать меньшую по размеру ведомую шестерню, чем в обычной глав­ной передаче.

В отличие от обычной главной передачи между боковыми поверхностями зубьев двух шестерен имеет место трение скольжения, что гарантирует сравнительно низкий уровень шума. (Гипоидную передачу можно рассматривать как промежуточный вариант между обычной конической передачей и червячной передачей).

В случае продольного расположения двигателя в передней или задней части кузова вал привода главной передачи может (для повышения компактности агрегата) проходить через полый вал блока шестерен коробки передач, однако, для этого гипоидное смещение должно составлять более 40 мм.

Гипоидное смещение — это расстояние между осями ведущей и ведомой конических шестерен.

Высокое давление, возникающее на боковых поверхностях зубьев в результате трения скольжения, требует специальной, устойчивой к давлению смазки — масла для гипоидных передач.

На сегодняшний день используются преимущественно смазки, легированные соединениями фосфора и серы. При определенной температуре эти соединения вступают в химическую реакцию с металлическими поверхностями и образуют защитный слой, который препятствует прямому контакту с металлом. Так как масло для гипоидных передач оказывает вредное воздействие на некоторые уплотнительные материалы (полиакрилат), оно должно использоваться в строгом соответствии с заводскими предписаниями.

Основные принципы регулировки пятна контакта

Правильное пятно контакта (под нагрузкой или без нее) должно располагаться на передней или задней боковой поверхности зубьев ведомой ко­нической шестерни, примерно по центру (отно­сительно общей длины и высоты зуба) (см. рис. В10.13, сегменты А1 и В1).

При неправильном пятне контакта (рис. 13 «Схема проверки пятна контакта на ведомой и Klingelnberg, конической шестерне (при зубчатом зацеплении Gleason)«, сегменты 2-5) необходимо отрегулиро­вать ведущую и ведомую шестерни. Если пятно контакта соответствует:

  • Сегментам А2/В2 — требуется смещение веду­щей шестерни в направлении от оси ведомой ше­стерни и, возможно, корректировка зазора боко­вой поверхности зубьев путем смещения ведомой шестерни в направлении к оси ведущей шестерни;
  • Сегментам АЗ/ВЗ — требуется смещение ве­домой шестерни в направлении от оси ведущей шестерни и, возможно, корректировка зазора боковой поверхности зубьев путем смещения ведущей шестерни в направлении к оси ведомой шестерни;
  • Сегментам А4/В4 — требуется смещение ве­дущей шестерни в направлении к оси ведомой шестерни и, возможно, корректировка зазора боковой поверхности зубьев путем смещения ведомой шестерни по направлению от оси ведущей шестерни;
  • Сегментам А5/В5 — требуется смещение ве­домой шестерни в направлении к оси ведущей шестерни и, возможно, корректировка зазора боковой поверхности зубьев путем смещения ве­дущей шестерни в направлении от оси ведомой шестерни.

Пятна контакта сегментов А6/В6 указывают на неправильную регулировку предписанного зазора боковой поверхности зубьев (преимуще­ственно от 0,10 до 0,15 мм). Это можно изменить в первую очередь путем смещения ведомой кони­ческой шестерни, при этом пятно контакта долж­но сместиться в продольном направлении зубьев.

Для смещения ведущей и ведомой шесте­рен конической главной передачи необходимо изменить толщину регулировочных шайб, рас­положенных за соответствующими наружными кольцами конических роликоподшипников (рис. 14).

Зазор боковой поверхности зубьев проверяет­ся с помощью специального индикатора часово­го типа (рис. 15 «Измерение зазора боковой поверхности зу­бьев шестерен«). На легковых автомобилях зазор боковой поверхности составляет от 0,1 до 0,2 мм в зависимости от производителя, а у гру­зовых-от 0,15 до 0,30 мм.

Основные принципы подбора шестерен главной передачи

Цель подбора ведущей и ведомой шестерен глав­ной передачи состоит в том, чтобы при ремонте узла восстановить его работоспособное состоя­ние, определенное производителем. Необходимо иметь в виду следующее:

  • Ведущая и ведомая конические шестерни как запасные части всегда поставляются вместе и никогда по отдельности. Обе шестерни при изготовлении прикатываются друг к другу на специальном оборудовании для обеспечения максимальной плавности хода.
  • Чтобы исключить случайную подмену, обе ше­стерни снабжаются производителем одинако­вым парным номером.
  • Обозначения на ведущей и ведомой кониче­ских шестернях включают в себя тип зубчатого зацепления, количество зубьев шестерен и, так называемый, допуск на размер.

Пример обозначений на конических шестернях:

К 843, 312,25  (Klingelnberg):

  • 843 — Ведущая шестерня — 8 зубьев, ведомая шестерня — 43 зуба
  • 312 — Парный номер
  • 25 — Допуск в 1/100 мм на плюс от базового размера производителя. (Знак минуса перед числом означает минусовой до­пуск на размер.)

Преимущества и недостатки конических зубчатых передач

Конические зубчатые пары позволяют эффективно решать проблему изменения угла передачи крутящего момента. Среди преимуществ данного конструкционного решения выделяют:

  • Возможность изменения направления передаваемого движения;
  • Широкая сфера применения;
  • Угол передачи крутящего момента от ведущего колеса к ведомому может быть задан в широком диапазоне;
  • Эффективная реализация передачи, преобразования и увеличения мощности вращательного движения между расположенными под углом друг к другу осями передачи;
  • Большой выбор вариантов технического решения при компоновке комбинированных зубчатых систем;
  • Высокая передаваемая мощность (до 5000 кВт);
  • Нетребовательность в обслуживании, отсутствие проблем при эксплуатации;
  • Высокий коэффициент полезного действия (КПД).

Среди недостатков, свойственных коническим передачам, выделяют сложность изготовления зубчатых колес с нужными параметрами, в частности, из-за повышенных требований к точности нарезания зубьев. Отмечают также повышенные осевые нагрузки и нагрузки на изгиб на валы, на которых закреплены зубчатые колеса. Особенно сильно это проявляется в механизмах, где валы расположены консольно. К недостаткам относят также большую, по сравнению с другими типами зубчатых передач, массу, большие затраты на изготовление. При проектировании и производстве систем с изменяемым передаточным числом могут возникнуть трудно разрешимые проблемы, процесс передачи вращения требует регулировки, общая жесткость конструкции повышенная. И, наконец, в числе недостатков отмечают, что несущая способность у пары конических шестерен ниже на 15%, чем у цилиндрической зубчатой передачи, а нагрузочная на 20%.

Методы регулировки и измерения параметров конических главных передач

В связи с особенностями конструкции корпуса у большинства конических главных передач веду­щая шестерня устанавливается со смещением на заданную величину относительно центра опоры ведомой шестерни, а ведомая шестерня допуска­ет исключительно регулировку зазора боковой поверхности зубьев.

У меньшей части конструкций предусматрива­ется регулировка заданного размера смещения ведущей и ведомой шестерен, в результате ко­торой достигается требуемый зазор боковой по­верхности зубьев.

Необходимые измерительные приспособления (рис. 16 «Пример измерительного приспособления для регулировки ведущей конической шестерни«) и точные инструкции по регулировке можно запросить у производителя автомобиля.

Усилия в зацеплении

Обеспечение высокой надёжности работы, точности передачи крутящего момента производится благодаря правильному расчету параметров всех сил, которые оказывают воздействие на механизм в процессе работы. Коническая зубчатая передача подвержена воздействию одновременно нескольких сил.

Суммарный результирующий вектор всех сил складывается из отдельных составляющих.

Она складывается из трёх составляющих. Окружной силы, осевой и радиальной.

Величина каждой из составляющих вычисляется по классическим физическим выражениям. Они приведены в справочниках по расчёту зубчатых передач. Каждое из расчетных выражений учитывает специфику соединений, размеры механизма, параметры зацепления.

Для предотвращения эффекта заклинивания зубьев во время зацепления необходимо произвести точную оценку величины силы направленной вдоль оси вала. Другая осевая сила направлена от вершины зуба, то есть конуса к центру. Направление и скорость вращения обоих типов колёс (ведущего и ведомого) определяет направление воздействия так называемых окружных сил.

Вектор сил, имеющий радиальную направленность, стремится к осям на которых вращаются колёса.

Конические зубчатые передачи. Устройство и основные геометрические и силовые соотношения

Зубчатую передачу с пересекающимися осями, у которой начальные и делительные поверхности колес конические, называют конической.

Коническая передача состоит из двух конических зубчатых колес (рис. 45) и служит для передачи вращающего момента между валами с пересекающимися осями под углом . Наиболее распространена в машиностроении коническая передача с углом между осями Z=90 0 (рис. 47), но могут быть передачи и с . Колеса конических передач. выполняют с прямыми (рис. 46, а), косыми (рис. 46, б), круговыми зубьями (рис. 46, в).

Рис. 45. Коническая пря­мозубая передача

Рис. 46. Конические зубчатые колеса: а — коле­со с прямыми зубьями;

б — колесо с косыми зу­бьями; в — колесо с круговыми зубьями

Рис. 47. Геометрические параметры конических зубчатых колес

Рис. 48. Гипоиднаяя передача

Передачу с коническими колесами для передачи вращающего момента между валами со скрещиваю­щимися осями называют гипоидной (рис. 48). Эта передача находит применение в автомобилях.

По стоимости конические передачи дороже ци­линдрических при равных силовых параметрах. Их применение диктуется только необходимостью пе­редавать момент при пересекающихся осях валов. Передаточное число одной пары .

Вершины начальных и делительных конусов конической передачи на­ходятся в точке пересечения осей валов О (рис. 50). Высота и толщина зубьев уменьшаются по направлению к вершинам конусов. Геометрические параметры конической передачи (рис. 47 и 50):

АОВ — делительный конус шестерни;

ВОС — делительный конус колеса;

АО1В — делительный дополнительный конус шестерни;

ВО2С — делительный дополнительный конус колеса;

— угол делительного конуса шестерни;

— угол делительного конуса колеса;

de— внешний делительный диаметр шестерни;

d1— средний делительный диаметр шестерни;

b — ширина зубчатого венца (длина зуба);

Re внешнее делительное конусное расстояние (или длина дис­танции).

Рис. 50. Коническая прямозубая передача

Передаточное число конической передачи определяется так:

В конической передаче может быть бесчисленное множество делительных окружностей. Для расчета в машиностроении принимают внешнюю и среднюю делительные окружности (см. рис. 47).

Из условия, что в конической передаче модуль и делительный связаны теми же соотношениями, что и в цилиндрических передачах, т.е. d=mz (рис.51), определяют внешний deи средний dmделительные метры:

где те— внешний окружной модуль; тт средний окружной модуль.

Рис. 51. Зуб конического колеса

Внешний окружной модуль обычно выбирают из стандартного ряда(см. табл. 3). Округление внешнего модуля до стандартного значения не является обязательным требованием. Этот модуль называют производственным и по его значению определяют все геометрические параметры зубча­тыхколес (задают размеры зубьев на внешнем торце, на котором удобнопроизводить измерения).

Средний окружной модуль т рассчитывают в зависимости от внешнегоокружного модуля те. По среднему окружному модулю производят расчет передачи на прочность при изгибе.

Рис. 52

Зависимость между те и тт в конической передаче.

Из рис. 3.51 ,где (из ). Отсюда .

Умножив левую и правую части равенства на два, получим . Разделив левую и правую части равенства на , получим

или

Геометрические соотношения размеров прямозубой конической пере­дачи с эвольвентным профилем зуба. Согласно рис. 53 внешний диаметр вершин зубьев

внешний диаметр впадин зубьев

Длина зуба (ширина венца) [ при условии и ,где средний делительный диаметр шес­терни].

Рис. 53. Геометрия прямозубой конической передачи

Ориентировочно длина зуба может быть выбрана также в зависимости от внешнего делительного конусного расстояния Re:

.

Таблица 17. Геометрические параметры прямозубой конической передачи

Устройство конической передачи

Коническая зубчатая передача представляет собой пару конических шестерен — зубчатых колес, прошедших обработку под заданным углом. После обработки обе шестерни получают изменяемый от основания к вершине диаметр, форму, напоминающую конус, благодаря чему и получили свое название. Зубья шестерен вырезаются на боковой поверхности, при работе конические шестерни сопрягаются боковыми плоскостями. Конические пары в силу особенностей своей конструкции считаются наиболее сложными в изготовлении и сборке. К тому же они имеют не самую высокую несущую способность (например, у конической передачи при прочих равных параметрах она на 15% ниже). Тем не менее в узлах и механизмах, где необходима передача крутящего момента с угловым смещением, альтернативы им нет.

Элемент пары, передающий крутящий момент, называют ведущим (шестерней), а тот, что принимает крутящий момент — зубчатым колесом (ведомым). Результирующий угол изменения направления вращения равен сумме углов обеих конических шестерен. Наиболее часто в машинах и механизмах встречается ортогоническая коническая пара, изменяющая направление вращающего момента под углом 90 градусов (2 х45). Возможности конической передачи не исчерпываются способностью изменять направление оси вращения в широком диапазоне углов. С помощью такой конструкции можно также изменить частоту вращения (число оборотов в минуту) и мощность.

Регулировка подшипников колес и зацепления нижней конической пары редуктора конечной передачи

При заводской регулировке боковой зазор в зубьях шестерен должен быть 0,26—0,65, что соответствует угловой игре фланца диска 17 при измерении по дуге на диаметре расположения отвер­стий под болты 14 диска соответственно 0,16—0,40. Прилегание зубьев (пятно контакта) —не менее 50% поверхности зуба с рас­положением отпечатка в средней части зуба или ближе к вершине конуса.

Регулировку зацепления производите при отрегулированных подшипниках установкой (снятием) разрезных прокладок 23 между фланцем стакана 22 подшипника и торцом крышки 6 редуктора.

Диаметрально расположенные прокладки 23 должны иметь оди­наковую толщину. Для проверки бокового зазора между зубьями застопорите одну из шестерен этой пары. Перед регулировкой за­цепления обязательно проверяйте люфт в конических подшипниках 18, установленных в стакане 22. Осевой люфт в подшипниках (более 0,3 мм) устраняется подшлйфовкой торца одного из регулировоч­ных колец 21, установленных между внутренними обоймами под­шипников 18, для этого необходимо частично разобрать редуктор конечной передачи.

Для частичной разборки редуктора проделайте следующие опе­рации:

1. Отверните пробку 27 и слейте масло.

2. Поднимите передний мост, отверните гайки 13 и снимите ко­лесо в сборе.

3. Отверните болты крепления крышки 6 редуктора, с помощью двух демонтажных болтов снимите крышку в сборе с фланцем 17 диска колеса и ведомой шестерней 7.

4. Отверните болты крепления стакана 22 подшипников к крыш­ке 6 редуктора, расстопорите и отверните два болта 19 и разберите окончательно подшипниковый узел фланца диска колеса.

Источник

Ремонт Дифференциала АКПП В Сервисном Центре – TipTronic

Автоматическая коробка передач может исправно прослужить много лет, но из-за небрежной эксплуатации или при естественном износе деталей возникают соответствующие неполадки. Большинство поломок устраняются легко и без крупных финансовых затрат. Ремонт дифференциала АКПП относительно небольшая проблема, которую многие владельцы пытаются решить самостоятельно. Опираясь на большой опыт работы в устранении ошибок, после самостоятельного ремонта автомобиля, мы советуем обратиться к специалистам, которые разбираются в устройстве машины, смогут быстро выявить неисправность и произвести качественный ремонт.

Наша компания уже много лет занимается ремонтом транспортных средств. Мы проведем ремонт любой сложности в самый короткий срок, тем самым экономя ваше время и средства из-за вынужденного простоя автомобиля. Так же, мы даем гарантию на все выполненные работы, что полностью защищает клиента от некачественных услуг или непредвиденных ошибок мастера. Замена дифференциала АКПП проводится только после диагностики трансмиссии, так как посторонние шумы или рывки при переключении передач могут быть следствием совершенно иной неполадки.

Название работ

Стоимость

Выездная диагностика АКПП по Московскому региону

2000 руб. (При ремонте – бесплатно)

Диагностика АКПП

Бесплатно

Снятие установка АКПП

от 5000 руб. до 12000 руб. (в зависимости от марки и типа)

Разборка-сборка АКПП и дефектовка АКПП

от 6000 до 10000 руб. (в зависимости от марки и типа)

Замена масла в АКПП

от 600 руб. до 1500 руб. (в зависимости от марки и типа)

Промывка системы охлаждения АКПП

от 600 руб. до 1500 руб. (в зависимости от марки и типа)

Опрессовка системы охлаждения АКПП

700 руб.

Проверка давления рабочей жидкости в АКПП

от 600 руб. до 1200 руб.

Разборка-сборка и профилактика гидроблока АКПП

от 2500 руб. до 6000 руб. (в зависимости от марки и типа)

Ремонт гидротрансформатора АКПП

от 3500 руб. до 7000 руб. (в зависимости от марки и типа)

Эвакуация автомобиля с неисправной АКПП

Бесплатно

Специфика ремонта

После диагностики неисправностей, среди которых можно выделить износ шестерни, повреждение подшипников или дефекты поверхности деталей, производится демонтаж и разборка узла с последующей оценкой каждого элемента. Если детали сильно износились, рекомендуется замена подшипника дифференциала АКПП или других компонентов узла. В процессе ремонта перебираются сальники, производится замена масляного фильтра и очищаются поверхности от старого герметика с последующим нанесением нового.

Когда ремонт дифференциала АКПП закончен, выполняется монтаж, при котором нужно учитывать множество важных моментов. Необходимо правильно и равномерно затянуть болты, перед этим разогрев шестерни привода в масле. Соблюдение всех правил при установке обеспечит долгую эксплуатацию узла без последующих проблем. Замена дифференциала АКПП производится квалифицированными специалистами при помощи современного оборудования, что невозможно сделать качественно в домашних условиях.

После всех необходимых работ машина проходит тестирование и обкатку. Такой тест обязателен для проверки работоспособности транспортного средства перед последующей передачей владельцу. Если вы желаете обслуживать ваш автомобиль у специалистов, не затрачивая колоссальные средства на ремонт, обращайтесь к нам, где всегда сможете получить безупречный сервис и качественные услуги.

Этапы корректировки

  1. После того как расстояние скорректировано, необходимо проверить люфт на оси. Для этого крепится указатель на штатив, упирается щуп в торец ведомой шестерёнки. Производится замер люфта, а деталь покачивается по направлению оси.
  2. Гайкой для регулировки, которая находится на противоположной грани от ведомой шестерёнки, выставляется люфт на оси от 0,055 до 0,035 мм.
  3. Затем поджимается гайка и выставляется предварительный натяг: 0,1 мм, если пробег подшипников не более 10 тыс. км; 0,05 мм – если больше 10 тыс. км. Поворот гайки на один паз равен “сжатию” подшипника на 0,03 мм.
  4. После проведения корректировки нужно затянуть болты на колпаке подшипников и установить стопорные пластины. Ещё раз проверяется боковое расстояние.

Особенности роликовых конических подшипников

На рисунке представлено наглядное изображение однорядного конического подшипника. Он состоит из наружной и внутренней обойм, телами качения являются цилиндрические ролики. Для обеспечения равномерной нагрузки как на ролики, так и на кольца (обоймы) подшипников ролики разделены сепаратором, исключающим взаимное перемещение тел качения.

В противном случае (если ролики сгруппируются в каком-то одном секторе подшипника) возможен перекос вала (с неизбежным его радиальным биением). Что, в свою очередь, приведёт к перегреву и разрушению не только подшипника, но и всего механизма в целом. Поэтому все детали однорядного конического подшипника изготавливаются с высоким классом точности.

Не меньшее значение имеет и точное изготовление посадочных мест, предназначенных для установки в них колец (обойм) подшипника. Также сооствестсвующим ГОСТом регламентируются марки сталей, используемой для изготовления деталей, чистота их поверхностной обработки и размеры. Впрочем, о ГОСТах, согласно которым должны изготавливаться роликовые конические подшипники и об их размерах, расскажем чуть позже.

Сейчас же рассмотрим некоторые виды роликовых конических подшипников и особенности их конструкции. Выше был приведён пример подшипника с однобортным упорным кольцом, выполненным на внутренней обойме. Изделия такого типа зачастую применяются в ступичных узлах автомобилей. Большая площадь контакта роликов с поверхностью обойм (как наружной, так и внутренней) является одновременно и положительной стороной таких изделий, но имеет свои отрицательные стороны. Положительными сторонами применения роликовых конусных подшипников, например, в ступице переднего колеса ГАЗ 3110, являются:

  • Повышенная грузоподъёмность ступичного узла.
  • Возможность к восприятию осевых и радиальных нагрузок – разумеется, в тех случаях, когда расчёт механизма производился с учётом его эксплуатации в реальных условиях. Курс «Сопротивление материалов» рекомендует производить расчёты с 30% запасом прочности, с целью повысить надёжность узла, хотя это и требует дополнительных затрат материалов
  • Особенностью конструкции конических роликовых подшипников, которую можно отметить как положительный момент, является (хотя не у всех видов) отсутствие наружного бортика, который предназначен для торцевого упора роликов. Благодаря этому внутренняя обойма как бы «самоустанавливается» по отношению к наружному кольцу. В результате ролики «прирабатываются», то есть притираются к наружной обойме с минимальными потерями материала, вызывающие, при сильном износе, биение колеса (люфт). При соблюдении рекомендованного заводом-изготовителем механизма момента затяжки регулировочной гайки или правильной регулировке этого момента естественный износ подшипника минимален. Даже на таких нагруженных автомобилях, как грузовые «МАЗы», регулировка ступичных подшипников производится крайне редко и связана, в основном, с потерей смазки вследствие износа сальникового уплотнения.
  • Высокая степень надёжности.
  • Возможность регулировки. То есть, попросту, при появлении в ступице люфта, его можно устранить подтягиванием гайки (А). Или, в противном случае, если детали испытывают перегрев вследствие того, что подшипники «зажаты» и, вследствие малых тепловых зазоров (и частичной деформации роликов), испытывают повышенное сопротивление качению, регулировкой (ослаблением) ступичной гайки можно добиться оптимальной работы узла. Причём автослесарь совершенно необязательно должен иметь высокую квалификацию и использовать в работе сложные инструменты.
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Ремонт авто
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector