Как снять и установить гаситель крутильных колебаний за 8 простых шагов

Преимущества и недостатки автодемпферов

Если вы ещё не определились, нужно ли вам такое устройство или можно обойтись и без него, следует ознакомиться с их достоинствами и недостатками.

Начнём с плюсов:

• существенное смягчение ударов. Колёсная ось первой принимает на себя нагрузку при наезде на дорожные неровности, но штатные амортизаторы справляются со своей задачей не полностью и не всегда. Современный демпфер уменьшает силу колебаний примерно на 30%, и в отношении руля, и применительно к двигателю. Такие преграды, как трамвайные колеи, стыки плит, широкие трещины дорожного полотна, и даже лежачие полицейские будут преодолеваться намного мягче,
• стуки подвески – всегда неприятный звук. Рулевой/моторный демпфера позволяют от него избавиться, если не полностью, то существенным образом,
• вибрация автомашины во время интенсивного торможения – тоже явление не из приятных, как и при наборе скорости выше отметки 100 км/час. Стоит также упомянуть подобное явление при деформированных дисках, при отсутствии правильной балансировки колёс. Дополнительные амортизаторы устранят и эту проблему,
• рулевое демпфирующее устройство способно улучшить управляемость автомобилем при движении на скоростях выше среднего.

Но идеальным этот узел тоже назвать никак нельзя, и вот почему:

• при установке демпфера на руль в первое время вам придётся свыкаться с «ватностью» руля, и далеко не факт, что вы с этим смиритесь,
• то же самое можно сказать и о прикладываемых усилиях при вращении баранки.

Тем не менее, согласно статистическим опросом, свыше 80% водителей, установивших на свои автомобили дополнительные амортизационные узлы, довольны их работой.

В то же время есть риск, что вы попадёте в противоположный лагерь – каждый пятый автовладелец либо не почувствовал разницы до и после монтажа демпфера, либо оказался неудовлетворённым его работой.

Описание патента на изобретение RU2370690C1

Изобретение относится к области машиностроения, в частности двигателестроения.

Известны гасители , , , среди которых наиболее подходящим в качестве прототипа является комбинированный маятниковый гаситель или . Гаситель воздействует не только на крутильные колебания, но гасит и продольные колебания благодаря наличию двух групп маятников, плоскости качания которых взаимно перпендикулярны, причем одна из плоскостей перпендикулярна оси вращения вала, а вторая совпадает с этой осью. Гаситель состоит из ступицы с подвешенными на пальцах маятниками, которые, качаясь в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала, воздействуют на крутильные колебания. На ступице крепятся также подвески с укрепленными на пальцах маятниками, совершающими колебания в плоскости, перпендикулярной плоскости ступицы.

Как крутильные, так и продольные колебания вызывают колебания соответствующих маятников в своих плоскостях, что приводит к появлению инерционных моментов (сил), которые воздействуют на вал — разгружают его, уменьшая напряжения, обусловленные тем или другим видом колебаний. Степень ослабления антивибратором продольных колебаний так же, как и крутильных, регулируют настройкой гасителя, устанавливая в маятники пальцы соответствующих диаметров.

Существенными недостатками такого гасителя являются:

1. Недостаточная инерционность, поскольку масса маятников относительно масс ступицы и корпуса небольшая. Увеличение масс маятников приведет к существенному увеличению габаритов гасителя.

2. Сложность настройки и конструкции гасителя, следовательно, недостаточная надежность и высокая стоимость.

Предлагаемое изобретение направлено на развитие и усовершенствование известных гасителей продольно-крутильных колебаний.

Технический результат достигается тем, что:

1. Инерционная масса выполнена в виде маховика, свободно установленного на ступице гасителя. Свободная установка маховика на ступице обеспечивает возможность его реактивного перемещения как в продольном направлении, так и вокруг оси ступицы при вынужденных продольных и крутильных колебаниях коленчатого вала двигателя.

2. Упругие элементы выполнены из двух групп в виде пакетов листовых рессор, расположенных радиально по кругу соответственно с обеих сторон маховика. Коренные части пакетов листовых рессор закреплены с обеих сторон в периферийных по диаметру областях маховика, а рабочие части рессор расположены с обеих сторон ступицы гасителя.

Техническое решение поясняется чертежами. На фиг. 1 представлен поперечный разрез гасителя продольно-крутильных колебаний, а на фиг. 2 — вид гасителя с торца.

Гаситель содержит инерционную массу — маховик 1, ступицу 2, упругие элементы из двух групп в виде пакетов листовых рессор 3 и 4, средства крепления 5, 6, 7, 8, 9 коренной части пакетов листовых рессор и средства крепления 10 ступицы к свободному концу коленчатого вала 11 двигателя, подшипник 12 маховика, а также соответствующие каналы А, В, С и кольцевую выточку D для обеспечения смазки и охлаждения подшипника, рабочих частей рессор 3, 4 и ступицы 2. Крепление рессор может быть как по центру Е, так и в стыках F между пакетами или иным способом.

Работа гасителя продольно-крутильных колебаний заключается в следующем.

При работе поршневого двигателя внутреннего сгорания как продольные, так и крутильные колебания вызывают колебания маховика 1 в соответствующих плоскостях, что приводит к появлению инерционных сил (при продольных колебаниях маховика 1) и моментов (при крутильных колебаниях маховика 1), которые воздействуют на коленчатый вал 11 — разгружают его, уменьшая напряжения, обусловленные тем или другим видом колебаний. Степень ослабления гасителем колебаний регулируют размерами пластин в рессорах, их количеством, а также увеличением момента инерции маховика, например дополнительными массами, закрепленными по торцам в виде колец 5 или сегментов.

Источники информации

1. Дизели. Справочник. Изд. 3-е / Под редакцией В.А.Ваншейдта, Н.Н.Иванченко, Л.К.Коллерова, Л.: Машиностроение. 1977, (с. 155, рис.6).

2. М.А.Минасян. Колебания валопроводов судовых дизельных установок: Учебное пособие / СПбГМТУ; СПб., 2006. 109 с (с.81-103).

3. Патент РФ №2110710. кл. F16F 15/10 — Гаситель продольных колебаний / Минасян М.А., Румб В.К. — Опубл. в Б.И. №13, 10.05.98.

4. Автор. свид. №180430 по кл. 46а11, 3 — Маятниковый антивибратор / Щемелинин А.В., Умаров Л.С., Тополов А.А., Кузнецов B.C. — «Изобретения, промышленные образцы, товарные знаки». М., 1966, №7.

5. Васильев Ю.Н. Новое в конструкции дизелей. По материалам периодической и патентной литературы. Л., «Судостроение», 1972. 272 с. (с.67 рис.40).

Ремонт маховика

Устранить можно далеко не все неисправности. Убрать проблему реально при появлении износа венца и нарушения центровки. В первом случае для устранения необходим новый венец с целыми зубьями. Для проведения работ придется разобрать коробку передач. Мастера не дают хорошие отзывы о результатах, рекомендуют проводить полную замену маховика с венцом.

Демонтаж венца проводят при помощи ударов молотка или похожего инструмента. Новый зубчатый венец устанавливают при помощи нагрева, после которого он хорошо фиксируется на маховике. Если возможно исправить поломку экономно, то старый венец просто переворачивают и закрепляют обратной стороной.

В двухмассовых маховиках неисправностей возникает больше, поэтому его практически всегда меняют в сборе. Демпфера починить можно, но с этим могут справиться далеко не все специалисты.

Проверка угла кручения двухмассового маховика

Диагностика детали проводится как на моторе и при его снятии. Чаще всего проверяют угол отклонения ведомого маховика и зазор. Если угол большой или маховик заклинило, то деталь подлежит замене. Для доступа к маховику придётся демонтировать коробку передач и сцепление, поэтому на это уйдёт больше сил и денег.

Любой ремонт, в случае повреждения частей махового колеса, лучше проводить в сервисном центре. Специалисты подскажут, какое маховое колесо подойдёт, и помогут с установкой. Лучше всего менять маховое колесо и сцепление одновременно, чтобы в будущем сэкономить на процедуре замены.

Как выбрать маховик

Проще всего сделать выбор после изучения основных рекомендаций от производителя машины. Связано это с тем, что на замену всегда берут аналоги, которые могут отличаться от эталонов. В результате неправильной работы трансмиссия и коленвал расходуют запас прочности быстрее.

Элемент на замену лучше выбирать по VIN-коду, марке авто или коду ДВС. Так проще найти оригинал и схожие по строению аналоги

При покупке важно не забыть о болтах. Не все производители кладут их в комплект, потому приходится докупать

При их выборе смотреть надо на качество. Если элемент низкопробный, надежно зафиксировать маховик не удастся.

Проблемы с маховиками возникают довольно редко, но действовать лучше сразу после их появления. Игнорирование проблемы приведет к снижению комфорта пользования машиной, а поломка узла может привести к ускоренному износу соседних деталей под капотом.

Трещины на рабочей поверхности — показатель замены маховика

В современном автомобиле маховик – это важный конструктивный и функциональный элемент дизельного и бензинового двигателя внутреннего сгорания. Внешне деталь имеет очень простое исполнение, но выполняет важные функции.

При его выходе из строя невозможна полноценная работа мотора. Маховик не подлежит ремонту, при обнаружении неисправностей во многих случаях показана замена. Цена этой детали – высокая, а основная сложность — в выборе адекватного аналога.

Устройство в форме диска снижает неравномерность, которую создает коленчатый вал, передает крутящий момент к коробке передач. Существуют разные по виду маховики: двухмассовые, одномассовые и облегчённые. От их функционирования зависит работа двигателя и чувствительность сцепления.

Выявить неисправность со стороны этой детали помогают симптомы, подаваемые автомобилем. Заподозрить то, что маховик износился, деформировался или сместился можно по биению при пуске мотора или по плохой работе сцепления на механической коробке передач.

Посмотрите очень интересное видео про маховик, которое закроет все ваши вопросы:

Вы меняли маховик на своём авто ?

Да
0%

Нет
0%

Буду менять
0%

Проголосовало:

Сделай репост и информация будет всегда под рукой

Гаситель крутильных колебаний (а) и его нерабочее (б) и рабочее {в) положения:

1 и 9 — накладки диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные шайбы; 5 — ступица ведомого диска; 6 — регулировочная шайба; 7 — пружина; 8 —пластина гасителя.

Для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на валы трансмиссии в конструкции сцепления предусмотрен гаситель крутильных колебаний (демпфер).  Пружины демпфера обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей.

При отсутствии передачи крутящего момента вырезы фланца ступицы и ведомого диска, в которых расположены демпферные цилиндрические пружины, совпадают. Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице осуществляется через демпферные пружины. При этом ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно фланца ступицы и между ними возникает трение. Таким образом, энергия крутильных колебаний превращается в тепловую. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы.

Гаситель колебаний (демпфер) вводят в конструкцию сцепления для предохранения трансмиссии автомобиля от резонансных крутильных колебаний, возникающих при совпадении одной из частот собственных колебаний трансмиссии с частотой действия возмущающей силы, вызываемой пульсацией крутящего момента двигателя.

Упругий элемент гасителя служит для снижения жесткости трансмиссии. При этом уменьшаются частоты собственных колебаний трансмиссии и устраняется возможность появления высокочастотного резонанса. Поскольку минимальную жесткость упругого элемента гасителя  приходится ограничивать из конструктивных соображений, трансмиссия автомобиля не может быть предохранена от резонанса на низких частотах. Поэтому помимо упругого элемента, в конструкцию гасителя приходится  вводить поглотитель энергии низкочастотных резонансных колебаний обычно при помощи трения.

На рисунке показаны наиболее распространенные схемы гасителей. Упругим элементом служат пружины 3, тангенциально расположенные и вставленные в окна, прорезанные в ведущих дисках 1 и 2 и во фланце ведомой ступицы 4. На диске 1 закреплен ведомый диск сцепления; диски 1 и 2 соединены между собой заклепками 6. Прокладки 5 (а), изготовленные из стали или фрикционного материала, по толщине и количеству подбирают так, чтобы обеспечить необходимый момент трения между ведущим и ведомым элементами гасителя для поглощения энергии колебаний при резонансе.

В сцеплениях грузовых автомобилей обычно вместо прокладок 5 устанавливают пружинные кольца 7 (б), которые при стягивании заклепками создают осевую силу, необходимую для получения определенного момента трения. В данном случае при сборке гасителя не требуется такая точная регулировка момента трения, как в первом варианте.

Конструкционные схемы гасителей в трансмиссии автомобиля.

Для более эффективного гашения колебаний иногда гасители конструируют с переменной жесткостью: сначала жесткость меньше, а затем она увеличивается. Такое изменение начальной жесткости достигается тем, что сначала в работу вступает лишь часть пружин 3, а затем уже все остальные. Для этого длину окон во фланце ступицы и в ведомых дисках, в которые вставлены пружины 3, делают меньше, чем у остальных окон. Предельный момент Мmax, скручивающий гаситель до упоров и ограничивающий его минимальную жесткость, выбирают обычно равным моменту, определяемому сцепным весом автомобиля при коэффициенте сцепления 0,8, то есть:

Приспособления, обеспечивающие чистоту выключения сцепления.

Предохранение трансмиссии автомобиля от инерционных нагрузок обеспечивается правильным выбором коэффициента запаса сцепления. Дальнейшего снижения инерционных нагрузок, передаваемых от двигателя на трансмиссию, можно добиться, ограничивая резкость включения сцепления или введением гидродинамической муфты. Гаситель (демпфер) при небольшом числе оборотов коленчатого вала двигателя снижает инерционный момент, передаваемый от двигателя на трансмиссию, на 10-15%. При числе оборотов свыше 2500 в минуту инерционный момент уменьшается при наличии гасителя лишь на 5-6%.

Полное отключение двигателя от трансмиссии достигается наличием зазора между дисками сцепления в выключенном состоянии. В однодисковых сцеплениях при отсутствии рычажков выключения, принудительно отводящих нажимной диск, для этой цели применяют слабую пружину 2, оттягивающую нажимной диск 1 от ведомого при выключенном сцеплении (а). В двухдисковых сцеплениях средний ведущий диск 4 в момент выключения сцепления отталкивается от маховика слабой витой или пластинчатой пружиной 3 (б) и упирается в болт 5, ввернуты в корпус 6 сцепления.

Демпфер двигателя

Демпфирующее устройство для гашения колебаний силового агрегата впервые появилось в тюнинговых ателье, как один из важных атрибутов спортивных авто. Но, как это часто случается со многими новшествами, используемыми в автоспорте, они постепенно перекочевали в серийные автомобили. Сегодня это всё ещё редкость, а вот встретить двигательный демпфер в самом захудалом автомагазине – уже давно не проблема.

Хорошо известно, что вибрации с максимальной амплитудой на моторе возникают в моменты переключения передач. Особенно характерным является такое поведение на высокооборотистых двигателях, устанавливаемых на элитные и спортивные авто. Этому во многом способствует и агрессивный стиль езды, когда вслед за резким изменением величины крутящего момента следует «острое» вдавливание сцепления и столь же стремительное переключение передачи. Итог в большинстве случаев – весьма ощутимый и как минимум неприятный рывок. На обычном авто в городском режиме такие переключения редки, а вот на гоночной трассе это вполне заурядное явление. Против него бессильны штатные подушки, независимо от их конструкции. К тому же частые рывки, сопровождающиеся тряской, провоцируют ускоренный износ подушек. Избежать всех этих неприятностей и помогает демпфер двигателя.

Так что если вас спросят, что такое демпфер двигателя – можете смело отвечать: это миниатюрный дополнительный амортизатор, функционирующий точь-в-точь как его большой собрат, и заточенный конкретно под силовой агрегат. То есть гашение колебания происходит за счёт того, что шток вместе с верхним креплением передвигается в камере, заполненной маслом под приличным давлением, по обратно экспоненциальной зависимости: вначале быстро, а затем стремительно замедляясь.

Принцип монтажа демпферов двигателя одинаков для всех моделей, хотя размеры и форма креплений несколько различаться. Обычно эти устройства крепятся к шпилькам кузовных чашек, в месте монтажа опорного подшипника. Верхний конец демпфера закрепляется на блоке, чаще всего – в районе подушки.

При покупке такого мини-амортизатора следует учитывать, что они изготовляются, ориентируясь на конкретную модель или серию, что позволяет учесть параметры, форму, размеры и особенности расположения мотора. Но можно встретить и универсальные изделия, оснащаемые регулировочными болтами, позволяющими настраивать демпфер «под себя».

Поскольку монтаж демпферного узла – операция, выполняемая единоразово, лучше всего сделать это на СТО. Но при желании и наличии соответствующих навыков ничто не мешает сделать это самостоятельно. Степень жёсткости настраивается после установки в соответствии с индивидуальными предпочтениями водителя. Задача монтажа упрощается, если в комплекте имеются крепёжные детали – такие наборы не редкость.

Насколько необходима установка демпфирующего устройства на ваш автомобиль – решать только вам. Если проблема вибраций вас практически не беспокоит, если вы не любитель тюнинга ради тюнинга, то и заморачиваться его покупкой и монтажом не стоит. Но когда вы часто совершаете поездки по бездорожью – стоит задуматься.

Ступицы и профили ступиц

Ступица ведомого диска сцепления (рис. 14 «Ступица ведомого диска сцепления с фланцем«) обеспечивает соединение ведомого диска с первичным валом коробки передач и, соответственно, передачу крутящего момента от двигателя на трансмиссию.
В качестве материала ступицы используется, как правило, более мягкая сталь, чем та, что идет на изготовление первичного вала коробки передач. Благодаря этому более дорогой первичный вал меньше изнашивается и поэтому крайне редко нуждается в замене по причине износа профиля сопряжения со ступицей ведомого диска.

Для улучшения свойств поверхность ступицы может подвергаться дополнительной обработке, например, фосфатированию, никелированию, азотированию или индуктивной закалке.

Совет

Для смазывания ступицы разрешается использовать обычную тугоплавкую консистентную смазку в очень небольших количествах. В данном случае действует принцип «не переборщить», так как попадание даже капли смазки на фрикционные накладки может стать причиной проскальзывания сцепления.
Поэтому при сборке и установке сцепления следует сначала надвинуть ведомый диск со смазанной ступицей на первичный вал коробки передач, а затем снять его. После этого необходимо тщательно удалить излишки смазки, оставшиеся на торцах ступицы ведомого диска сцепления.

Не рекомендуется использовать консистентные смазки с содержанием твердых фракций (например, медесодержащую пасту). Из-за воздействия высоких температур такая смазка может затвердеть, и твердые фракции могут «запечься» на первичном валу коробки передач. В результате ведомый диск сцепления не сможет свободно скользить по шлицам первичного вала, что может стать причиной рывков при включении сцепления или проблем с разъединением трансмиссии.
Благодаря хорошему скольжению ступицы с никелированной поверхностью вообще не требуют смазывания. Их легко можно узнать по блеску, который отличает их от азотированных ступиц, имеющих матовую серебристую поверхность.

Профили ступиц

Пример:
26,5 28,7 26 г
Диаметр вершины шлица: 26,5 мм. Диаметр основания шлица: 28,7 мм. Количество шлицов: 26.
Нередко параметры профиля ступицы указаны в дюймах. В этом случае для перевода значений в метрическую систему можно воспользоваться таблицей А 1.»Соотношение метрических и дюймовых размеров ступицы ведомого диска сцепления«.

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЕ ПОЧИТАТЬ:

Из чего состоит маховик ДВС

Что такое маховик в автомобиле и для чего он нужен мы внимательно изучили. Но чтобы лучше понять, для чего нужен этот диск и как он работает, стоит рассмотреть его схему.

Одномассовый маховик состоит из 2 частей:

• Металлический диск;
• Зубчатый венец.

Диск выглядит в форме круга, выполненного из очень прочного чугунного или стального сплава. Венец – это кольцо с зубьями, который надет на металлический круг. К маховику с одной из сторон подцеплен коленвал, а с другой – корзина сцепления. Зубчатый венец соединяется с шестернёй, которая надета на вал стартера.

Схема двухмассового маховика

В качестве основных конструктивных элементов в двухмассовых маховиках используются следующие детали:

• ведущий диск – на него закрепляется зубчатый венец;
• гаситель крутильных колебаний – располагаются между двумя дисками, имеют форму стальных пружин разной жёсткости;
• шестерни – используются только в маховиках со сложным строением;
• ведущий диск – прикрепляется у фланца коленвала.

Мягкие пружины смягчают работу мотора при пуске на низких оборотах, его запуске и остановке. Жёсткие пружины гасят колебания при быстром вращении, внутри них находится специальная смазка.

Крутильные колебания коленчатого вала

Коленчатые валы двигателей внутреннего сгорания вызывают крутильные колебания, поскольку они могут сломать сам коленчатый вал; срезать маховик; или вызвать отказ приводных ремней, шестерен и прикрепленных компонентов, особенно когда частота вибрации соответствует крутильной резонансной частоте коленчатого вала. Причины крутильных колебаний объясняются несколькими факторами.

• Переменный крутящий момент создается кривошипно-шатунным механизмом коленчатого вала, шатуна и поршня.
  • Давление в цилиндре из-за сгорания не является постоянным в течение всего цикла сгорания.
  • Кривошипно-ползунный механизм не выдает плавный крутящий момент, даже если давление постоянно (например, в верхней мертвой точке крутящий момент не создается).
  • Движение массы поршня и массы шатуна создает переменные крутящие моменты, часто называемые «инерционными» крутящими моментами.
• Двигатели с шестью и более цилиндрами в прямолинейной конфигурации могут иметь очень гибкие коленчатые валы из-за их большой длины.
• Двухтактные двигатели, как правило, имеют меньшее перекрытие подшипников между коренным и штифтовым подшипниками из-за большей длины хода, что увеличивает гибкость коленчатого вала из-за уменьшения жесткости.
• Коленчатый вал по своей сути имеет небольшое демпфирование для уменьшения вибрации, за исключением сопротивления сдвигу масляной пленки в коренных и шатунных подшипниках.

Если крутильные колебания в коленчатом валу не контролируются, это может привести к выходу из строя коленчатого вала или любых дополнительных устройств, которые приводятся в движение коленчатым валом (обычно в передней части двигателя; инерция маховика обычно снижает движение в задней части двигателя. ). Эти муфты превратить энергию вибрации в тепло. Поэтому, чтобы гарантировать, что муфта не будет повреждена из-за этого (температура может быть очень высокой, в зависимости от нагрузки), это подтверждается расчетом крутильных колебаний.

Эта потенциально опасная вибрация часто контролируется демпфером крутильных колебаний, который расположен в передней части коленчатого вала (в автомобилях он часто встроен в передний шкив). Есть два основных типа демпферов крутильных колебаний.

• Вязкие демпферы состоят из инерционного кольца в вязкой жидкости. Крутильные колебания коленчатого вала заставляют жидкость проходить через узкие каналы, которые рассеивают вибрацию в виде тепла. Вязкостной гаситель крутильных колебаний аналогичен гидравлическому амортизатору в подвеске автомобиля.
• Настроенный поглотитель типа «демпферов» часто называют демпфером гармоник или гармоническим балансиром (даже если он технически не демпфирует и не уравновешивает коленчатый вал). В этом демпфере используется пружинный элемент (часто резиновый в автомобильных двигателях) и инерционное кольцо, которое обычно настроено на первую собственную частоту вращения коленчатого вала. Этот тип демпфера снижает вибрацию на определенных оборотах двигателя, когда крутящий момент возбуждения возбуждает первую собственную частоту коленчатого вала, но не на других скоростях. Этот тип амортизатора аналогичен настроенным массовым амортизаторам, используемым в небоскребах для уменьшения движения здания во время землетрясения.

Описание патента на изобретение SU1521956A1

: Изобретение относится к транспорт йому машиностроению, а именно к авто 1 обилестроению, и может быть исполь- : овано в .трансмиссиях, работающих t высоким уровнем колебаний крутящего момента, например двух или трехцилиндровьЕх, двигателя Дизеля,

Целью изобретения является повышение эффективности гашения колеба- Иий.

На фиг.1 схематично изображен тредлагаемый гаситель колебаний; на 1)иг.2 — то же, продольный разрез; на .З — заделка одного конца пружи i; На фиг.4 — заделка другого кон- |ца пружины.

I .Гаситель представляет собой установленное на маховике 1 (фиг.1 и 2) Шнерционное кольцо 2. Связь кольца |с маховиком осуществляется посредством стержней 3, закрепленных на маховике и расположенных в пазах инерционного кольца.

Гаситель содержит спиральные пружины 4 сжатия, по двое установленные внутри сегментных пазов кольца 2 вдоль их оси, с обеих сторон от стержней 3. С каждой стороны пружин 4 установлены вкладьпии 5 н 6 из эластичного материала, предназначенные для снижения ударных нагрузок и шумообразования торцами пружин при смене направления вращения с большой частотой. Для обеспечения центрирования пружин и исключения их перекоп са,. во вкладышах вьлолнены углубления под пружины. Как вариант используется вулканизация концов пружин во вкладышах (фиг.З и 4), Центральные вкладьши 5 установлены на стержнях 3 и охватьшают его, а с обоих сторон взаимодействуют с пружинами 4

Между вкладышами 6 и боковой поверхностью маховика 1 установлены Фрикционные накладки 7. С другой стороны вкладыши 6 упираются в пластины 8, закрывающие сегментные пазы кольца, что создает необходимую силу прижатия для фрикционных накладок 7 и требуемый момент трения гасителя. Закрепление кольца 2 с пластинами 8 и упруго-диссипативными элементами производится винтами 9 в торцовом отверстии стержней 3. С другой стороны кольцо контактирует с буртиком 10, выполненном на стержнях 3, и имеет возможность перемещаться относительно маховика по пазам, выполненным в боковой поверхности сегмеит- ньк пазов кольца 2 и в пластинах 8, По специальному пояску 1 маховика 1

производится центрирование кольца относительно маховика, что позволяет получать низкие значения дисбаланса при балансировке гасителя. ,

Гаситель работает следующим образом.

При передаче неравномерного крутящего момента предлагаемый гаситель встуттает в действие одновременно с демпфером ведомого диска, что повышает общую эффективность сцепления. При этом часть энергии крутильных колебаний рассеивается за счет высокой инерционности кольце. 2, упруго-дис- сипативных свойств пружин 4, вкладыгаей 5 и 6 и трения 4 рикционных накладок 7 о боковую поверхность маховика 1, Упругое перемещение инерционного кольца происходит на стержнях 3 по пазам боковой поверхности сег

ментных пазов указанного кольца и идентичным пазам пластин 8. При перемещении кольца происходит увеличение сют прижатия фрикционных накладок 7 к маховику за счет сжатия концевых

вкладьшей 6, чем достигается нелинейное .изменение момента трения гасителя. Нелинейность по параметру жест- крст-и гасителя дост:г1гается сочетанием жесткостных ха;зактеристик пружин и вкладьшей, их последователь- Hbw включением в . Нелинейная х.арактеристика гасителя наиболее эффективна, ибо позволяет оптимально изменять параметры в зависимости

от нагружающих факторов, При работе предлагаемого гасителя не нарушается жесткая связь при передаче крутящего момента вплоть до фрикционных накладок ведомого диска, что не вызьшает их дополнительного проскаль- зьшания и поБьпиенного износа. С другой стороны упругие элементы предлагаемого д асителя не передают крутящий момент и предназначены только для гашения крутильньк колебаний, что существенно поЕьгаает :ях функциональность .

Формула изобретения

1 . Гаситель кол€;баний трансмиссии, содержащий маховик связанный с сцеп.гг лением, и инерционную массу,-связанную с маховиком посредством упруго8