Центр кузовного ремонта «Кузовной-Пермь» для здоровья вашего авто
Если же ваш автомобиль все же не смог избежать досадных повреждений или начал поддаваться беспощадному влиянию времени, лучшим решением для вас будет посетить наш авто. Специалисты, которым будет доверено осмотреть и отремонтировать ваш личный транспорт, знают о повреждениях кузова абсолютно все – они смогут исправить их так, что от былой проблемы не останется и воспоминания.
В перечне услуг центра кузовного ремонта «Кузовной-Пермь» клиенты могут найти абсолютно все связанные с ремонтом кузова процедуры. Также мы оказываем услуги по локальному ремонту и покраске отдельных частей кузова с максимальным уровнем качества.
Контрольные точки
Мастера уверяют, что на автостанциях технического обслуживания для вас проведут профильную проверку машины с помощью самых продвинутых методов. А каких же именно?
Существуют точки контроля геометрии каркаса, по которым можно выявить существование дефектов. Именно эти отметки оставляет на корпусе сам производитель, чтобы в последствии была возможность определить смещение каркаса (проведя измерение расстояния между контрольными точками).
Вы считаете себя опытным автолюбителем, и у вас в гараже присутствует яма или подъемник, плюс к этому еще и особый инструмент для замеров, то можно самостоятельно проанализировать смещение корпуса. Все, что поможет вам проверить геометрию определенной марки, есть в свободном доступе на сайте или в офисе нужной вам компании.
Дефекты в результате несоблюдения технологии нанесения лакокрасочных покрытий
Подтеки краски
Использование неисправных старых инструментов, недостаточно тщательная подготовка поверхности, неправильный подбор компонентов при подготовке автоэмали к нанесению, да и просто непрофессионализм маляров приводит к появлению на кузове после окраски самых разнообразных дефектов, некоторые их которых мы рассмотрим ниже
Все эти факторы нужно принимать во внимание, выбирая ту или иную автомастерскую для проведения окраски отдельной кузовной детали или автомобиля целиком. Среди наиболее распространённых дефектов можно выделить следующие:
- Наплывы и подтеки краски. Могут образовываться в силу ряда причин, среди которых недостаточная вязкость лакокрасочного материала или слишком толстый его слой. Те же дефекты образуются и при неправильном применении краскопульта — слишком близком его расположении от окрашиваемой поверхности или замедленном перемещении. Устраняется только на незастывшем слое при помощи кисти.
- Шагрень или апельсиновая корка. Может быть вызвана неправильной регулировкой краскопульта, когда вследствие слишком низкого давления на выходе из сопла происходит недостаточное диспергирование частиц лакокрасочного материала. Иногда причиной может служить недостаточно высокая температура окружающего воздуха, чересчур быстрое испарение растворителя вследствие неправильного его применения или высокая вязкость ЛКМ.
- Отслаивание покрытия. Дефекты в большинстве случаев вызываются некачественной подготовкой и обезжириванием обрабатываемой детали автомобиля или несовместимостью краски с низлежащим покрытием. Тот же дефект будет возникать при несоблюдении регламентированных сроков сушки слоёв, если компонент наносить на пересушенный нижний слой. Внешними факторами, способствующими образованию данного дефекта, будут являться низкая окружающая температура и высокая влажность.
Шагрень
- Шероховатость лакокрасочного покрытия. Дефект может возникать при использовании неподходящего, слишком быстро испаряющегося растворителя, а такте при работе в жару. Причиной может послужить и неправильное использование краскопульта — удержание его на слишком большом расстоянии от детали и работа под большим углом распыления.
- Поры и кратеры. Их появление может быть связано с некачественной подготовкой основания, в результате чего ЛКП укладывается на пористый слой. Тот же эффект может получиться при работе с недостаточно чистым основанием или при наличии пузырьков воздуха в краске.
- Растрескивание. Эти дефекты являются результатом нанесения материала на пересушенный предыдущий слой, либо неравномерностью наносимого слоя.
- Морщинистость лакокрасочного покрытия. Может возникать, если предыдущий слой перед нанесением нового, напротив, не был достаточно просушен. В качестве других причин может служить нанесение материала слишком толстым слоем, а также чересчур высокая температура окрашиваемой детали.
Существует ещё масса дефектов, возникающих вследствие нарушения технологии нанесения ЛКП, такие как неравномерность блеска, различие оттенков, наличие светлых или тёмных пятен и т. д. Большинство устраняется лишь удалением бракованного покрытия и нанесением нового. Однако многих повреждений ЛКП в ходе эксплуатации автомобиля можно легко избежать, если вовремя производить мойку кузова и своевременно удалять пятна от насекомых, птичьего помета и др.
Был такой ГОСТ…
Давным-давно родился в нашей стране ГОСТ Р 51709–2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». Иными словами – руководство для проведения Государственного технического осмотра. Все было в этом ГОСТе – только вот о коррозии кузова ничего не говорилось.
В марте 2006 года вышла новая редакция документа. Среди многочисленных поправок и дополнений появились и такие:
«4.7.25. Нe допускаются:
– ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления;
– чрезмерная общая коррозия рамы и связанных с ней деталей крепления или элементов усиления прочности основания кузова автобуса, грозящая разрушением всей конструкции;
– сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения автобуса, способные служить причиной травмы;
– коррозия либо трещины и разрушения стоек кузова, нарушающие их прочность;
– вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС.
4.7.26. Грозящие разрушением грубые повреждения и трещины или разрушения лонжеронов и поперечин рамы, щек кронштейнов подвески, стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются».
С чего начнем – с радости или печали? Давайте с радости. Лед тронулся, господа присяжные заседатели! Официально признана связь между коррозионными поражениями кузова и безопасностью дорожного движения. Наконец-то! Слава творцу – Федеральному агентству по техническому регулированию и метрологии!
В чем-то наши нормативные документы правы: зоны крепления амортизаторных стоек нуждаются в особом контроле
Продолжаем радоваться. Очень хорошо, что число гнилых, а потому опасных машин на дорогах уменьшится. Потому как не пройдут они техосмотр. Правда, останется его нелегальная покупка, и «цена вопроса», конечно же, возрастет – но это тема отдельного разговора.
Теперь о грустном. Не доработан документик-то. Нет в нем количественных оценок коррозионного поражения. И методик нет, и приборы не прописаны. Для двигателя вон сколько всего – СО, СН, оксиды азота. Допустимые цифры такие-то, приборы такие-то. И для тормозов есть свои нормативы, и для фар… А для коррозии – нет. Сплошь визуальные, а значит, субъективные оценки.
Вдумаемся. Что такое «ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления»? Поговорку помните – «Поздно пить “боржоми”…»?
А как вам сентенция «вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС»? Какой-то фильм ужасов, а не ГОСТ.
Несется по шоссе смятый кузов. Внешние очертания настолько нарушены, что его и опознать-то невозможно. Это, значит, нельзя. А если автомобиль не развалился, очертания сохранил, то пусть ездит?
Господа из Федерального агентства! Тревогу надо бить задолго до появления сквозной коррозии. Защищать автомобиль специализированными антикоррозионными препаратами, о чем журнал «АБС-авто» пишет регулярно. Но агентство – не читатель. Ему поправки к ГОСТам выпускать надо. Тут не до журналов.
Скандинавский опыт
Опыт российских сервисных станций, поставщиков антикоррозионных препаратов и нашего журнала говорит, что от коррозии страдают не только отечественные авто. На зарубежных заводах тоже не шибко заботятся о конвейерной антикоррозионной защите кузовов. В результате многие популярные иномарки прибывают к российским дилерам с голым днищем. Катафорезный грунт, штатная окраска да скромные полоски пластизоля на сварных швах – вот и вся защита. Надолго ли ее хватит на наших дорогах?
Столь же безрадостно выглядят внутренние полости кузова, если заглянуть в них с помощью видеоэндоскопа (бороскопа). Очень редко в автомобильных внутренностях можно встретить антикоррозионный барьер из ML-препарата. Чаще мы видим очаги ржавчины в порогах, дверях и в полостях капота и багажника.
Но автомобильные мифы живучи, иномарки заманчивы, а сознание потребителя инертно. Что ж, обратимся к зарубежному опыту. Например, к публикации в независимом шведском издании «Vi Bilagare».
Этот журнал тесно сотрудничает со Шведским государственным институтом металла и коррозии KIMAB. И уже много лет наряду с испытаниями новых автомобилей оценивает и коррозионную стойкость их кузовов.
Шведские ученые вырезают участки вблизи порогов, угловых участков дверей, соединений арок колеса с порогом и тому подобных местах и изучают степень их пораженияНаиболее подвержены коррозии участки соединения панелей, включая отбортовки,
нахлесты и сварные швы
Коррозия кузовных панелей нового автомобиля начинается незаметно, исподволь. А видимая их поверхность покрывается ржавчиной после окончания гарантийного «антикоррозионного» периода, отмечает журнал. А еще эксперты издания убеждены в следующем:
– большинство автомобилей сконструировано без учета будущих коррозионных атак;
– на сборочных заводах недостаточно эффективно защищают внутренние полости;
– оцинковка в условиях северного климата, когда на дорогах применяются антигололедные соляные реагенты, от коррозии не спасает;
– для обеспечения долголетия кузова требуется дополнительная (послепродажная) обработка антикоррозионными материалами.
Журнал оценивает коррозионную стойкость автомобилей по 5-балльной шкале: 1 – очень плохо; 2 – плохо; 3 – удовлетворительно; 4 – хорошо; 5 – очень хорошо.
Скандинавские коллеги используют эти таблицы как весомый аргумент в спорах о необходимости дополнительной антикоррозионной обработки. А именно:
– при оценке 1 или 2 обработка необходима немедленно;
– при оценке 3 обработка необходима не позднее чем через 3 года;
– при оценке 4 обработка необходима не позднее чем через 4 года;
– при оценке 5 обработка необходима не позднее чем через 6–7 лет.
В благополучной и ухоженной Европе с ее великолепными дорогами и мягким климатом, новейшими, дружественными к металлу антигололедными реагентами и повсеместными мойками, теплыми гаражами и удобными паркингами существует целая сеть антикоррозионных станций. Они оснащены профессиональным оборудованием для нанесения защитных покрытий. Работает на нем специально обученный персонал. Однако не все владельцы пользуются этими услугами. Как видите, напрасно. Иначе картина, описанная журналом «Vi Bilagare», выглядела бы иначе.
Механические повреждения
Механические повреждения происходят при дорожно-транспортных происшествиях и при езде на повышенных скоростях по неровным дорогам. Наиболее разрушительны повреждения кузова при фронтальных столкновениях и соударениях передней частью кузова под углом 40…45″ или сбоку. Такие столкновения, как правило, происходят между двумя движущимися автомобилями, скорости которых складываются. В этом случае кузов автомобиля разрушается, особенно его передняя часть, а действующие при этом большие нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем близко расположенным деталям каркаса кузова, особенно его силовым элементам.
Для количественной оценки характера повреждений вследствие аварии автомобиля кузов условно разделяют на зоны. Зоны I, III, V и VII относят к левой части автомобиля, зоны II, IV, VI, VIII – к правой. Зоны I и II расположены от передней части автомобиля до оси передней подвески, зоны III и IV – от оси передней подвески до средней стойки кузова, зоны V и VI – от средней стойки кузова до оси заднего моста, зоны VII и VIII – от заднего моста до задней части автомобиля (задняя панель, крышка багажника, бампер, задняя часть крыльев и др.).
На рисунке даны диаграммы распределения повреждений кузова автомобиля ГАЗ-24 “Волга” такси в результате аварий. Наибольшим повреждениям подвергаются передняя (52…53 %) и задняя (32 %) части кузова. Повреждения левой стороны в средней части кузова зафиксированы у 10 % автомобилей, а с правой стороны – у 10…16 %.
Повреждения кузова приводят, как правило, к появлению различных его перекосов, которые проявляются в нарушении геометрических параметров проемов (дверей, капота, крышки багажника), лонжеронов, каркаса салона. В зависимости от сложности повреждений перекосы кузова подразделяют на 5 видов:
- перекос проема (нарушения геометрических параметров проемов кузова; различные комбинации перекосов боковой двери, переднего или заднего окна)
- перекос кузова малой сложности (повреждения с нарушением геометрических параметров проемов капота или крышки багажника (двери задка) без нарушения геометрии основания кузова, дверных и оконных проемов, за исключением зазоров между дверями и передними или задними крыльями)
- перекос кузова средней сложности (одновременное нарушение геометрических параметров проемов капота и крышки багажника (двери задка) или повреждение кузова с нарушением геометрических параметров передних либо задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса салона; для переднеприводных автомобилей учитываются перекосы только задних лонжеронов)
- перекос кузова повышенной сложности (одновременное нарушение геометрических параметров передних и задних лонжеронов или повреждения кузова с нарушением геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса салона либо только передних лонжеронов для переднеприводных автомобилей)
- перекос кузова особой сложности (повреждения с нарушением геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса салона)
Перекосы кузова устраняют путем восстановления поврежденных элементов проемов, лонжеронов каркаса правкой, вытяжкой, усадкой и рихтовкой до придания им первоначальных геометрических параметров.
Таблица. Неисправности кузова и их исправление
| № пп | Неисправность | Причина неисправности | Способы устранения |
| 1 | Вмятины на деталях кабины и оперения. | Остаточной деформации металла при ударах. | Методом вытягивания. |
| 2 | Износы отверстий и поверхностей. | Результат трения деталей при движении автомобиля. Ускоренному износу способствует ослабление крепления деталей. | Заварка отверстий, наплавкой поверхностей или замена изношенного участка детали. |
| 3 | Нарушение целостности металла (трещины, разрывы и пробоины, обрывы). | Перенапряжение металла в результате ударов и изгибов, а так же вследствие непрочного соединения узлов и деталей. | Сварка, постановка заплат, вставок, замена части детали или полная замена детали. |
| 4 | Нарушение сварных, клепанных и болтовых соединений. | Результат действия на кабину и определение знакопеременных нагрузок при движении автомобиля. | Сварка, клепка, восстановление резьбы и заменой болтов. |
| 5 | Деформации узлов или профиля. | Либо результат длительного воздействия нагрузок при нормальной эксплуатации автомобиля, либо результат аварийных повреждений. | Прогибы и перекосы устраняют правкой с помощью механических или гидравлических приспособлений, скручивание деталей устраняют правкой или заменой детали, а растянуты или стянутые поверхности правят холодным способом или с нагревом. |
| 6 | Коррозия металлических частей. | Нарушение лакокрасочных покрытий, механических воздействий, нарушение технологии окраски при ремонте автомобильной техники. Коррозия бывает равномерная, когда металл разрушается равномерно по всей поверхности, или местная, тогда металл разрушается на отдельных участках. Местная коррозия обнаруживается по темным местам или черным точкам на металле и является наиболее опасной, так как в короткий срок приводит к разрушению металла с образование сквозных отверстий. | Устраняется химическим или механическим способом, постановкой заплат, заменой части детали, пораженной коррозией. |
Неисправности ходовой части автомобиля.
При эксплуатации автомобиля на отечественных дорогах постоянное внимание необходимо уделять состоянию ходовой части. Ходовая часть автомобиля, ходовая, подвеска – это все слова-синонимы, описывающие одну из неотъемлемых частей Вашего автомобиля
Ходовая часть – это совокупность узлов и деталей, обеспечивающих комфорт, динамику и управляемость Вашего автомобиля во время движения. Любой водитель, профессионал он или нет, интуитивно или на слух чувствует свой автомобиль. И когда, при движении на разных скоростях, он вдруг начинает слышать какие-то посторонние звуки, появляется вопрос, а что это может быть. И очень часто причина посторонних шумов кроется в неисправности ходовой части автомобиля. В процессе эксплуатации в подвеске автомобиля могут возникнуть неисправности, связанные с износом и поломками деталей. Техническое состояние ходовой части может быть оценено по отклонениям размеров деталей от обеспечиваемых при сборке на заводе и допустимым износам к зазорам в основных сопряженных деталях, а также по состоянию рабочих поверхностей деталей подвески.
Большая часть неисправностей подвески автомобиля возникает либо неожиданно, например, после езды по плохой дороге либо проявляются постепенно, в течение иногда довольно длительного периода времени. О приближающемся выходе какой-либо детали из строя и, соответственно, ремонте ходовой начинают предупреждать как посторонние звуки, исходящие со стороны неисправного механизма, так и «неадекватное поведение» вашего автомобиля.
Предупреждение: Перед определением неисправности подвески проверьте давление в шинах, отсутствие подтормаживания колес и установку на автомобиле одинаковых шин.
Таблица. Неисправности кузова и их исправление
| № пп | Неисправность | Причина неисправности | Способы устранения |
| 1 | Вмятины на деталях кабины и оперения. | Остаточной деформации металла при ударах. | Методом вытягивания. |
| 2 | Износы отверстий и поверхностей. | Результат трения деталей при движении автомобиля. Ускоренному износу способствует ослабление крепления деталей. | Заварка отверстий, наплавкой поверхностей или замена изношенного участка детали. |
| 3 | Нарушение целостности металла (трещины, разрывы и пробоины, обрывы). | Перенапряжение металла в результате ударов и изгибов, а так же вследствие непрочного соединения узлов и деталей. | Сварка, постановка заплат, вставок, замена части детали или полная замена детали. |
| 4 | Нарушение сварных, клепанных и болтовых соединений. | Результат действия на кабину и определение знакопеременных нагрузок при движении автомобиля. | Сварка, клепка, восстановление резьбы и заменой болтов. |
| 5 | Деформации узлов или профиля. | Либо результат длительного воздействия нагрузок при нормальной эксплуатации автомобиля, либо результат аварийных повреждений. | Прогибы и перекосы устраняют правкой с помощью механических или гидравлических приспособлений, скручивание деталей устраняют правкой или заменой детали, а растянуты или стянутые поверхности правят холодным способом или с нагревом. |
| 6 | Коррозия металлических частей. | Нарушение лакокрасочных покрытий, механических воздействий, нарушение технологии окраски при ремонте автомобильной техники. Коррозия бывает равномерная, когда металл разрушается равномерно по всей поверхности, или местная, тогда металл разрушается на отдельных участках. Местная коррозия обнаруживается по темным местам или черным точкам на металле и является наиболее опасной, так как в короткий срок приводит к разрушению металла с образование сквозных отверстий. | Устраняется химическим или механическим способом, постановкой заплат, заменой части детали, пораженной коррозией. |
Задние крылья
После проверки крыши переходим на задние крылья
Особое внимание уделяем местам, которые отмечены на картинке. Если толщиномер показал, что в данных местах есть следы ремонта (толщина больше чем эталонная), это свидетельствует нам о том, что скорее всего крыло резалось
После серьезных аварий, когда повреждаются ребра жесткости, крыло не целесообразно вытягивать, рихтовать и красить. Проще и дешевле отрезать поврежденную деталь, заменить на новую и покрасить. Убедиться в этом можно вскрыв скрытые полости в багажном отсеке, отогнув обшивку и заглянув под нее. Там мы обнаружим не заводской герметик, скорее всего следы коррозии и не заводскую сварку.
Внимательней проверяйте сферические части кузова, а именно арки крыла. Они наиболее подвержены внешним воздействиям, и в случае ремонта их часто ремитируют с помощью шпаклевки, т.к. с обратной стороны крыла проходят ребра жесткости, которые мешают произвести качественный ремонт.
Обратите внимание на лючок бензобака, обычно по нему подбирают цвет для покраски кузовных элементов автомобиля. Если обнаружите следы снятия лючка бензобака, значит с 99,9 % уверенностью можно сказать — на автомобиле есть крашенные элементы
Нужны нормативы безопасности
Но вернемся к нашим регламентам. По уму надо было делать так.
Первое. Прописать в нормативных документах о проведении государственного Технического осмотра обязательный контроль скрытых полостей кузова. И прежде всего лонжеронов, порогов, стоек и других силовых элементов. В несущем кузове они играют роль каркаса, скелета. Именно от него зависит, способен кузов что-либо «нести» или пора выносить его самого – в последний путь под шредеры и прессы.
Проконтролировать скрытые полости просто – надо лишь обзавестись диагностическим видеэндоскопом (бороскопом). Подключенный к компьютеру, он дает возможность наблюдать на экране любую внутреннюю поверхность. И оценить степень коррозионного поражения в процентах. И тогда можно решать – опасен данный кузов или нет.
Второе. Кузов необходимо регулярно обрабатывать профессиональными антикоррозионными препаратами.
Что такое профессиональный антикор? Прежде всего, это высокотехнологичный продукт. Кроме основы (например, синтетических восков или битума) в рецептуру препарата входят ингредиенты, определяющие все технологические и функциональные свойства будущих антикоррозионных материалов. И едва ли не самые важные здесь – ингибиторы коррозии.
Основа долголетия и безопасности кузова – регулярная антикоррозионная обработка
профессиональными материалами
Производитель настоящих антикоров выпускает не просто материалы – он создает комплексную систему антикоррозионной защиты. В нее входят и оборудование, и оснастка, и диагностические приборы для изучения состояния кузова, и технологические карты, и методика обучения мастеров.
Третье. Гарантию на кузов надо определить четко и ясно. Никаких «сквозных дыр». Обработка при продаже автомобиля, и каждые три-четыре года повторная обработка – вот вам и гарантия. Работать строго по технологической карте данной модели! Тогда ржавчина в кузове не заведется. И автомобиль всю свою жизнь будет иметь безопасный кузов.
Кстати, подтверждение тому – опыт Скандинавских стран, о котором уже говорилось.
Четвертое. Для решения означенных задач необходимо создание профессиональной Ассоциации.
Что сказать на прощание? Занявшись этой темой, мы ее не оставим. Будем добиваться включения оценок безопасности кузова в Технический регламент и в процедуру проведения технического осмотра. А пока идет сбор материалов, статистики, мнений экспертов и прочей необходимой информации. Так что продолжение следует.
Это публичное выступление прошу считать официальным обращением журнала к организациям, уполномоченным заниматься безопасностью транспорта
Спасибо за внимание
Юрий Буцкий
